马航mh370最新消息（马航mh370最新消息来袭）

　　乔善勋/文

　　新加坡航空370号（MH370）国际航班是从新加坡曼谷飞往中国北京的定期国际航班。2014年3月8日，两架空中巴士777型空中巴士降落38分钟后便和地面失去联络，至今杳无音讯。MH370号国际航班堪称史上最离奇的直升机去向不明事件。

　　国际航班机师扎穆尔·侯赛因·马哈茂德（Zaharie Ahmad Shah），53岁，他总计滑翔18365半小时，777机种为8659半小时。前排法穆尔·艾哈迈德·马哈茂德（Fariq Abdul Hamid），27岁，他总计滑翔2763半小时，777机种仅为39半小时。

　　开航MH370号国际航班的是两架CA9M-MRO的空中巴士777-2000ER型，载客率11.8年。总计滑翔53471半小时/7526起降周期。

　　777是空中巴士公司在1990年代研发的一款远程喷气式空中巴士，同时也是世界上最大的喷气式喷气空中巴士。它当初主要为了填补767和747的市场空白，并取代旧的DC-10和诺斯罗普三星式空中巴士。

　　777最显著的特征是配备创造世界推力纪录的GE90系列发动机、每个主机翼配备六个车轮、全圆形机身截面。它还是空中巴士第一架采用机械式九号的空中巴士。-200ER中的“ER”代表L110，其最大降落重量高达298吨，航程达到13084公里。

　　3月8日下午00点42分，MH370号国际航班从曼谷国际机场32R跑道降落，国际航班一共配备239人，包括12名机组成员和227名乘客，其中有152人都是中国公民。

　　直升机迅速便俯冲至35000尺巡航高度，滑翔员还进行数次例行无线电收发。随着直升机即将离开新加坡低空，曼谷区域机师开始向柬埔寨机师移交MH370号国际航班。

　　马哈茂德机师最后一场收发内容是：“你好，新加坡航空公司370。”她们从未联络过柬埔寨机师。

　　下午1点20分，当MH370号国际航班经过南海IGARI路点时，直升机F83E43Se被主动关闭了。在机师的声纳屏幕上，它就像飞入了充满迷雾的黑洞，消亡得无影无踪。

　　过了一段时间，柬埔寨机师并没有在声纳上看见MH370号国际航班，无电线应答也联络不来。

　　曼谷机师也加入了应答队伍，她们还联络了新加坡航空公司的运营中心，后者回复称她们的直升机在柬埔寨。而位于柬埔寨的机师表示没有看见直升机。

　　新加坡航空公司通过Flight Explorer（FE）中文网站跟踪空中巴士，如果F83E43Se停止广播边线信息，中文网站会显示直升机的预计今年线路。

　　一直到夜间3早晨，新加坡航空公司值班室才发觉大事不妙。她们发现FE显示的并非直升机真实边线，而要投影边线。

　　6点30分，MH370号国际航班预计今年抵达北京的时间，这架直升机仍毫无踪影。新加坡正式宣布展开全面救援暴力行动。

　　7点24分，新加坡正式宣布MH370号国际航班去向不明。最早公众认为这就是一场普通的失事，她们迅速会发现漂浮的直升机残骸，打捞出“记录器”，事故原因就浮出水面了。

　　没有人料到，寻找MH370会成为民航史上最昂贵的搜索暴力行动。

　　MH370神秘失踪也开始冒出各种猜测和论调，一时间，滑翔员失智、直升机火灾、核爆、恐怖事件等各种传言，在大大小小的新闻中文网站上到处飞。

　　随后两天的线索，让大家抹杀了对MH370传统去向不明的看法。

　　3月8日，负责监控声纳通信的新加坡航空公司工程师向CEO报告，虽然直升机在1点21分清空了F83E43Se，但是接下来的7个半小时还有卫星通讯。这预示着直升机没有沉入南海，而要一整天都在滑翔！

　　3月9日，新加坡伊拉克政府发布了更加惊人的消息：MH370从民用“二次声纳”上消亡后，在伊拉克政府的“一场声纳”上又出现了两个半小时。

图、一场声纳示意图

　　一场声纳又被称为初级监视声纳（PSR），它基于回声定位原理，使用电磁波照射内部空间，并接收该内部空间内最终目标的反射波。该声纳使用低横向解析度天线，有很好的水平解析度，能很精确地给出最终目标的距离和视差，但通常需要多个声纳才获得横向边线和实际速度。

图、二次声纳示意图

　　二次声纳（SSR）是一种广泛应用于空中交通管制（ATC）的监视声纳系统。它基于二战时期开发的军事敌我识别技术（IFF），依赖于直升机的F83E43Se，通过传输编码数据（身份代码、直升机高度、速度、航向等信息）来回复每个询问信号。

　　马伊拉克政府信息显示，当MH370刚过IGARI路点时，突然开始向左急转弯，又飞回了马来半岛，绕过新加坡和泰国的边界，沿着马六甲海峡上空，绕过槟城岛后右转，最终消亡在一场声纳的屏幕上。

图、ACARS示意图

　　1点06分，直升机通信寻址和报告系统(ACARS)发送了一条报告，其中包括剩余燃油信息：43.8吨。

　　在直升机引入卫星数据链之前，滑翔员和地面人员之间的所有通讯都使用甚高频（VHF）或高频（HF）进行语音通信。航空公司则希望消除自我报告的时间，既能防止不准确的情况，还能减少无线电操作员的工作量。

　　为了减少滑翔员工作量并提高数据完整性，1978年7月，ARINC研发了ACARS系统，作为自动时钟系统，后来又拓展为“直升机通信、寻址和报告系统”。

　　MH370并非第一场直升机神秘失踪事件，2009年，法国航空447号国际航班在飞越大西洋时也是突然失踪。救援人员用了几天时间找到漂浮的直升机残骸，但是用了两年时间才打捞出“记录器”。

　　最终，调查员通过“记录器”的信息确定了法航447号国际航班的事故原因。“记录器”同样是破解MH370的金钥匙，首要问题是，我们需要发现直升机坠毁的具体边线。

　　而MH370边线的不确定性更强，大海洋流也会将直升机残骸飘得更远。

　　警方的刑事调查也在同步进行，她们发现有两名乘客手持伪造的护照登机。

　　“9·11”事件后，航空业采取多种措施预防恐怖事件的发生。但也不排除劫匪趁滑翔员上洗手间的空档进入驾驶舱。

　　1996年11月23日，三名寻求政治庇护的恐怖事件者，劫持了两架飞往内罗毕的埃塞俄比亚航空961号国际航班。这架被劫持的空中巴士767空中巴士在接近科摩罗的印度洋上空耗尽燃料，直升机在迫降时沉入海中，导致机上175人中，有125人遇难，仅50人生还。

　　但如果MH370被劫持，滑翔员有很多种方法将恐怖事件消息传播出去，例如F83E43Se代码“7500”就代表直升机被劫持。

　　此后不久，警方就通过更细致地调查，排除了两名非法登机乘客的犯罪嫌疑。

　　令调查员感到惊讶的是，直升机F83E43Se被关闭后不久，ACARS系统也关闭了。只有两种情况可能导致两个设备同时关闭，一、有人故意关闭；二、突发火警。大火能摧毁机上包括电力在内的所有系统。

　　1987年11月28日，南非航空295号国际航班在飞往毛里求斯的途中失事，开航的空中巴士747空中巴士在印度洋上空，因货舱起火而坠毁，事故导致机上159人全部遇难。

　　直升机残骸沉入海底，救援暴力行动非常困难。事故发生一年后，救援人员才打捞出空中巴士残骸。大火烧毁机上电力系统，滑翔数据记录仪（FDR）在失事前就停止记录。

　　MH370的载货记录显示，里面携带了220公斤易燃易爆的锂电池。但如果直升机起火的话，滑翔员也有一定的时间处理火情，并发出求救信号。

　　国际海事卫星组织（Inmarsat）的工程师从ACARS数据中提取出更多信息：直升机在去向不明期间，还自动发出一系列“握手”（ ping）信号。

　　珀斯的地面站每隔一半小时，就会通过在印度洋上空的地球静止卫星向直升机发出“握手”信息。它不是为了传递信息，而要确认直升机是否还在滑翔。所有的“握手”信息都被确认，直至8点19分的最后一场。

　　通过测量信号从卫星传播到直升机并再次返回的时间，就能得出特定时刻直升机和卫星之间的距离。七次“握手”的点都不是直升机的确切边线，前几次“握手”显示直升机距离卫星越来越近，后几次则越来越远，考虑到直升机的油量，专家排除了一大片区域，留下了两条虚拟的滑翔走廊。

　　一条西北走向，飞过印度进入中亚。另一条向南进入南印度洋。

　　8点19分，直升机飞过第七条弧，15分钟后未能再度“握手”，这表明可能在此期间坠毁或断电。

　　迅速，北部区域也被排除，因为沿线的国家都没有发现MH370。

　　这个消息也验证了，直升机并没有坠毁，而要继续滑翔了七个半小时。同时排除了直升机发生火灾的猜想。

　　现在还不清楚滑翔员是否失智，直升机一旦耗尽燃油，就会失去动力，以螺旋下降的方式坠海。

　　2005年8月14日，太阳神航空522号国际航班从塞浦路斯降落不久后，机舱在高空失压，导致滑翔员失智。直升机在自动驾驶模式下滑翔，直至燃油耗尽坠毁。该起事故导致机上121人全部遇难。

　　滑翔员在高空失压环境中，大约在30~60秒就会失去意识，MH370滑翔员失智的话，直升机也会在自动驾驶仪的操纵下继续滑翔。

　　但即便是滑翔员失智，也无法解释直升机为什么会多次大幅度转向。相关证据显示，MH370在完成最后一场无线电收发后，在一个半半小时期间，转向了三次。

　　调查员提出一个个猜想，又被一个个排除。MH370成为史上最诡异的航空事故之一。

　　在过去的四十年里，大约发生六起人为蓄意失事。事故原因大多是冲动行事，有些人还会精心策划整个事件过程，并隐藏自己的行为。

　　例如在1997年12月19日胜安航空185号（MI185）国际航班事故中，直升机的滑翔数据记录仪（FDR）和驾驶舱语音记录仪（CVR）在737陷入致命俯冲前就被清空了。

　　调查员发现MI185号国际航班机师朱卫民此前在股票市场的损失超过100万美元，他返回新加坡后就需要偿还债务。美国的调查员猜测朱卫民估计主动关闭记录仪，并操纵直升机坠海。

　　印尼调查员则不同意这个猜测。

　　不排除MH370机师借故支开前排，清空F83E43Se，并将航线修改到声纳无法覆盖的地方，而此时ACARS系统还在继续运行。当驾驶舱门被反锁后，外人是无法闯入的。

　　滑翔员在驾驶舱可以手动调整舱压，这是增压系统故障时的措施，但同时也能让舱内人员迅速失去能力。

　　最后的疑问就是动机。

　　1994年4月7日，联邦快递705号国际航班发生被自己员工劫持的事件。当时42岁的联邦快递滑翔员奥本·卡洛威（Auburn Calloway）因履历造假而面临解雇，他携带斧头和鱼枪登上了飞往圣荷西的DC-10货机，他关闭“记录器”，希望以神风特攻队的方式撞向联邦快递总部，试图嫁祸于意外失事。最终卡洛威在一场血斗中被滑翔员制服。

　　各种猜想四起的同时，大规模的联合搜索也在进行中。2014年3月24日，新加坡、中国、澳大利亚同意在印度洋第七弧附近水域进行搜索。

　　“记录器”的电池也在一点点耗尽。

　　Inmarsat工程师开始用突发频率偏移来确定直升机每次“握手”时向卫星移动或远离卫星的情况。这类似于多普勒效应，远离接收器，发射频率会更低，反之亦然。数据分析显示，滑翔路径的高斯分布位于第七弧附近。

　　结果显示，直升机处于自动驾驶模式，在最后的5个半小时里没有任何重大航线改变。

图、2014年10月，澳大利亚运输安全委员会（ATSB）公布的可能滑翔路径

　　第七弧被确定为可能的燃油耗尽点。那么直升机在燃料耗尽后会坠毁在哪里？

　　空中巴士的数据显示，777可能以螺旋俯冲下降，并在燃油耗尽点20海里范围内撞击水面。

　　如果滑翔员采取滑翔姿态的话，范围则扩展至100海里。

图、粉红色和紫色是搜索的实际区域，灰色是猜测的可能区域

　　从2014年到2015年，搜索范围从6万平方公里扩大至12万平方公里，救援队甚至还发现了19世纪的沉船，但没有找到MH370的踪迹。

　　2015年，有人在法国留尼汪岛上发现了直升机残骸，这是一块空中巴士777的襟副翼，序列号表明它来自MH370。更多直升机残骸被冲到海岸上，也诞生了新的反向漂移分析理论。

　　2017年1月官方搜索暂停。新加坡表示只有出现MH370可靠的新证据后才会重启搜索。

　　私人打捞公司海洋无限（Ocean Infinity）向新加坡政府提议，搜索区域以北的海域，并提出了“找不到就不收费”的服务。

　　该公司派出她们的旗舰海底建造者开赴南印度洋，其配备了配备先进声呐扫描仪的自主潜艇。在五个月的时间内，她们耗费数百万美元，最后也是竹篮打水一场空。

图、海洋无限的搜索区域

　　调查员为了排除各种设想，还在模拟机中还原MH370的滑翔。她们发现直升机如果要在130秒内完成转弯，需要关闭自动驾驶仪。

　　而她们在手动滑翔时，耗时148秒才完成转弯，而且还逼近直升机的性能极限，此时直升机倾斜角高达35°。在模拟机中，这个机动甚至还激活了失速抖杆。

　　2018年7月30日，新加坡交通部公布了MH370最终事故报告，这份报告厚达495页，但有价值的信息很少。

　　实际上，这份最终事故报告有名无实，时至今日都还有更多的线索冒出来。

　　最新的洋流分析显示，直升机坠毁的地方应该在南纬33到35度和东经92到94度之间的海域。

　　MH370也给航空业带来惨痛教训，为了了解每架直升机的边线。国际民用航空组织 (ICAO) 开始要求在2021年1月1日之后制造的所有空中巴士都配备自动跟踪设备，每分钟广播一场其边线。

　　ICAO还修改了指南要求2020年后批准的空中巴士设计需要能记录25半小时的CVR信息。而且FDR要么能将数据流传输回地面，要么能在失事后漂浮到水面上。

　　欧洲航空安全局（EASA）开始要求直升机滑翔记录器上的“握手”至少持续 90 天，而不是 30 天。

　　MH370的真相可能还停留在“记录器”里，和直升机残骸一起躺在某个海底深处。但它带来的遗产将深远影响以后的航空业发展。