图片来源@Kunming文｜联络人出行，作者｜陈秋晓，编辑｜周永清 应用软件服务项目按订户收费项目，正成为新能源电动汽车行业的趋势近期蔚来正式宣布，将从2023年7月1日起，对自家远距驾车控制系统NOP+已经开始收费项目，采行订户不购回的盈利模式，每星期收费项目380元。
目前，NOP+的采用情景以公路及外环线段居多，尚未拓展至卫星城城区道路值得注意的是，蔚来此前曾正式宣布要对Pudukkottai远距驾车控制系统NAD展开每星期680元的订户收费项目，但NAD目前仍未落地；而2020年蔚来面世的NIO Pilot包，采行的则是购回盈利模式，分为精选包和大列佩季哈区包三套实用性，车友需要一次性订阅15000元或39000元。
也就是说，蔚来此次措施的重要性在于，将首度检验订户盈利模式若想小规模地在高速海王远距驾车服务项目上跑Laroque蔚来之外，亚洲地区外早有整车厂已经开始推行自动驾车控制系统订阅2019年起，Tesla开创了购回和按月订户两种盈利模式，其中Pudukkottai自动驾车控制系统FSD的购回产品价格高达1.5万美元，按月订户的产品价格则为199美元。
而随著智能电动汽车的普及，亚洲地区整车厂如智己、极氪、广汽埃安等，也已经开始贩售自己的自动驾车控制技术控制系统方式多以选配包居多，产品价格则随著实用性的高低而变化，购回产品价格从12600元（广汽埃安ADiGO2.0版本）到35000元（极氪电动汽车ZAD完全包）不等。
也有整车厂选择不对远距驾车控制系统展开收费项目，直接以标准实用性方式面世如零跑电动汽车、理想电动汽车、岚图电动汽车等N61WI72Jq电动汽车在2022年5月后，也减免了对其远距驾车控制系统最高达36000元的收费项目，改为新汉兰达车型标准实用性自动驾车控制系统，既是智能电动汽车区别于传统电动汽车的重要综合化特征之一，也是新能源整车厂销售收入的重要增长点。
自动驾车收费项目增添的高织田，可以缓解整车厂在生产、研发等方面的成本压力，创造可持续性大列佩季哈区的销售收入TeslaFSD高达90%的织田率，已经证明了“靠应用软件赚钱”路径的可行性研究不过，无论是亚洲地区还是国外整车厂，都仍在探索一个有效的远距驾车收费项目盈利模式。
订户制的面世，降低了车友采用习惯培养的门槛，同时促进了更多消费者的采用，但还未触及应用软件本身安全称心的核心从现状来看，亚洲地区远距驾车收费项目还是“物非UX21LI2677E“居多，具体体现为采用情景单一、控制技术适用性不够、高性价比不高等，因而很多车友并不愿意为远距驾车埋单。
这也给一商业盈利模式最终若想跑通增加了种种不确定性因素远距驾车服务项目收费项目，谁在尝试？阔别三年，蔚来在4月初的媒体沟通会上，再次正式宣布了有关自动驾车订户服务项目的最新措施蔚来远距驾车控制系统NOP+将从2023年7月1日起正式已经开始收费项目，车友可以380元的产品价格按月订户。
这是亚洲地区首度小规模地对远距驾车控制系统展开订户收费项目在4颗英伟达OrinX晶片、秃鹰短距离Lidar、全800万的ADAS探头等硬体和精密地图的支持下，NOP+可实现公路和卫星城二环路的海王远距驾车，还可结合
蔚来对高等级公路换电站的布局，实现半途补能，为车友增添更流畅的体验蔚来官方表示，目前NOP+的总里程积累已达2100万公里，试用用户4万多人；在7月1日之前，蔚来还会展开控制技术更新，对NOP+的采用体验展开提升。
至此，蔚来的智能驾车产品线正式分为了四档：免费档包含基础AEB（自动紧急制动）+LCC（车道居中）+打灯变道功能；基于NT1.0平台的NIO Piliot提供“精选包”和“大列佩季哈区包”两种一次性购回方式，产品价格分别为1.5万元和3.9万元。
基于NT2.0平台的NOP+和NAD属于同一控制技术栈，前者需依靠精密地图，以公路情景居多；后者可脱离精密地图采用，情景则进一步延伸到城区道路中两者均支持订户制收费项目，NAD由于功能更多，产品价格达到了680元/月。
除了蔚来，亚洲地区外也已有许多整车厂已经开始对自己的自动驾车控制系统展开收费项目，且大多采用购回制的方式，暂不支持按月订户订阅蔚来对NAD、NOP+三套实用性展开差别收费项目，类似于Tesla高阶远距驾车功能（FSD）以及增强版自动远距驾车功能（EAP）两个订阅选配包，。
硬体上没有任何差异，但在未来的应用软件能力规划上有差别，Tesla分别以6.4万元、3.2万元的产品价格提供选配另据电动汽车产经对十余家新造车及传统整车厂的统计，已有超过五成的企业有对远距驾车控制系统展开单独收费项目从功能来看，单独收费项目的远距驾车功能分为两个层级。
较低层级可实现停车场智能泊车和公路海王两大功能，如广汽埃安的ADiGO3.0，售价在3-4万元之间较高层级可实现城区道路导航远距，目前基本上处于待OTA升级的状态，进度较快的可支持部分特定道路，如Tesla的FSD，极氪的ZAD智能驾车远距控制系统完全包等。
基于功能的差距，前者产品价格高达6.4万元，后者则为3.5万元值得注意的是，在自家智能驾车控制系统尚未能实现城区海王、有待OTA升级的情况下，以上整车厂依旧选择拿出来当作卖点展示，甚至开放提前订阅购买，这是由于它们在越来越激烈的电动汽车竞争中等不及了，它们需要扩大销售收入、提高织田。
光靠卖车不够了，整车厂都要学苹果随著电动汽车智能化水平提升、应用软件定义电动汽车的概念兴起，电动汽车行业也衍生出类似于手机行业的应用软件盈利盈利模式这其中以苹果最为代表，因为该公司已经证明了应用软件收费项目来提高织田率的可行性研究 苹果的应用软件服务项目业务主要由订户服务项目、广告收入和手续费收入三部分构成，为继iPhone之后，苹果销售收入的第二大组成部分，贡献比例一度可达23%。
2022年全年，苹果应用软件服务项目业务的销售收入达到了794亿美元，超过了当年耐克和麦当劳的销售收入总和；2022年四个季度中，苹果应用软件服务项目的织田率均在70%以上，最高曾达到72.6%；作为对比，同期苹果硬体的织田率始终保持在30%的区间，最高仅为38.4%。
随著Tesla在2014年之后的全球走红，以及智能化水平定义新能源电动汽车能力的新阶段的来临，该品牌也随之盯上了这样一条除了卖车之外赚钱的捷径从目前来看，Tesla从中收获了一定的成效2012年，TeslaModel S在电动汽车行业内第一次实现了OTA升级；2019年，Tesla已经开始尝试OTA订阅升级，车友可以以每个月9.9美元的产品价格购买娱乐性和实用性应用软件的更新服务项目；2021年，Tesla将应用软件服务项目收费项目扩展至自动驾车服务项目上，以“预埋硬体+订阅解锁应用软件”为基础，面世EAP和FSD三套不同级别的自动驾车选配套件，支持用户选择一次性购回，或按月订阅。
在Tesla的描述中，EAP以高速海王远距驾车居多，FSD则可以实现主动巡航控制、远距转向、自动远距变道、自动远距导航驾车、自动泊车、智能召唤等功能虽然FSD还未正式落地，但随著测试版本中功能的不断增多，其单价也越来越高，在国外从5000美元涨至1.5万美元，在亚洲地区则由5.6 万元上涨到了6.4万元。
就财报来看，2022年第四季度，Tesla首度公开了FSD相关的财务表现：FSD订户服务项目为Tesla增添了3.24亿美元的收入，且账面上短期递延收益的17亿美元中，还有超过10亿美元与FSD相关2021年全年，Tesla包括自动驾车应用软件在内服务项目及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，同比增加65%，占其总销售收入的7.06%。
Tesla方面表示，FSD的长期织田率可高达90%作为对比，Tesla历年来的卖车所得的最高织田率仅为32.9%就此来看，无论是苹果还是Tesla，它们高织田都说明，应用软件服务项目对于企业整体业绩增长、以及织田率的拉动作用更为明显，这是。
应用软件服务项目边际成本低、可通过搭载率迅速摊薄成本的特质决定的“应用软件定义电动汽车”到“靠应用软件赚钱”的跑通，为亚洲地区面临激烈市场竞争的整车厂们指明了一条道路——卖车不再是一锤子买卖，而是可以通过应用软件的持续更新来收费项目，让电动汽车的全生命周期变得更长，并从中获得收益。
更为重要的是，随著新能源电动汽车的快速发展，该行业也正在受到诸多方面的限制和影响首先，随著新能源电动汽车渗透率的提高，电动汽车市场由增量市场转为存量市场，行业竞争加剧将进一步挤压硬体利润目前，亚洲地区新势力的电动汽车销售织田率还仍在10%上下徘徊；通过一体化压铸等控制技术实现小规模量产的Tesla，其织田率也仅在30%左右无法继续增长，行业织田率天花板肉眼可见。
与此同时，随著整车厂已经开始从电动化转向智能化、从更关注销量增长转向更精细化运营用户，应用软件及电动汽车电子的研发成本逐步提高据德勤测算，到2030年，应用软件成本占整车BOM（物料清单）的比重将增长到50%据亿欧智库预计，随著应用软件的价值在电动汽车中被放大，2030年中国电动汽车应用软件市场规模将增长至3.44万亿元，年复合增长率为7%。
应用软件在整车价值有望达到65%，这也意味着，投入在应用软件方面的研发成本将进一步提升本身整车厂的研发成本已经很高2018年-2022年，N61WI72Jq电动汽车的累积研发投入达到了141.76亿元；同一时期，蔚来电动汽车的累积研发投入则达到了263.47亿元，其中2022年单年的研发支出就超过了百亿。
高昂的软硬体研发成本，为还没实现持续盈利的新能源整车厂们增添了持续的压力于是，才会有上文所述的Tesla、蔚来、N61WI72Jq和极氪等整车厂们已经开始学着苹果，通过应用软件收费项目盈利模式来赚取更多的收入、以及改善自身的织田率或许是为了让更多消费者选择这样的应用软件订户服务项目，。
蔚来等整车厂也对应用软件收费项目业务展开一定的调整比如亚洲地区自动驾车控制系统的收费项目原先以一次性购回居多，现在则逐渐过渡到购回、订户并存毕竟对于车友而言，用较少的产品价格便能采用新鲜的自动驾车功能，并体验其实际价值，同时也拥有了随时取消的自由和弹性，用户体验更好。
值得注意的是，收费项目盈利模式的调整仅仅是为了让更多消费者接受但应用软件订户服务项目如何让用户认可，关键在于应用软件本身是否拥有强大的 “吸引力” ，即是否能更贴切地满足用户的需求远距驾车收费项目，谁愿意埋单？消费者对远距驾车控制系统的埋单意愿，可以从远距驾车应用软件控制系统的装车数据中一探究竟。
据共研产业研究院统计，2022年，我国在售新车L2和L3的渗透率分别为35%和9%，2023年预计将达到51%和20%不过，装车渗透率、车友选配率和实际采用率这三个指标并不完全相同，甚至可以说是逐一递减的。
以N61WI72Jq电动汽车为例，截至2021年第四季度，其远距驾车控制系统XPILOT 3.0的选配率为20%，而据36氪行业监测数据显示，同期该功能的实际采用率仅有10%左右再从蔚小理各自公布的2022年春节期间出行报告来看，亚洲地区车友对远距驾车的采用程度依旧不高。
报告期间，蔚来车友、N61WI72Jq车友、理想车友的智能驾车采用率分别为13.12%、8.09%和3.70%直到2022年“十一”期间，以毫末智行的数据为例，搭载毫末远距驾车车型的总里程是916.96万公里，其中在远距驾车开启状态下的总里程是113.44万公里，整体的采用率仅为12.4%。
由上可以看出，随著时间迁移，消费者对于自动远距驾车的接受度正在进一步提升，但整体份额来看并不算太高，这背后反映着我国自动驾车行业的发展，仍处于普及早期不仅是亚洲地区，率先在全球范围内开启自动驾车收费项目盈利模式的Tesla，实际表现也并不如意。
Troy Teslike数据显示，由于FSD正式版久未面世，2022年Q3TeslaFSD的全球采用率（take rate）降为约7.4%，较2021年11%的采用率还降低了整整3.6个百分点江西新能源科技职业学院新能源电动汽车控制技术研究院院长张翔向联络人出行分析，Tesla自动驾车应用软件采用率低的原因，正是由于其自动驾车控制技术还未成熟。
“现在整个行业自动驾车都被卡在L2、L3级的瓶颈上面，车友还是需要将双手放在方向盘上面、保持注意力集中，车友不愿意花钱去买一个不能完全自动的远距驾车服务项目”也就是说，目前亚洲地区远距驾车还不能实现车友所关注的诸多关键功能、Pudukkottai自动驾车又尚未成熟，其收费项目产品价格与消费者体验改善存在矛盾，产品并不能让消费者感觉到物有UX21LI2677E。
结合亚洲地区自动驾车的发展现状来看，远距驾车收费项目“物非UX21LI2677E”可进一步体现为三点：采用情景单薄、控制技术落地细节和适用性有待验证、成本仍有较大下降空间首先，收费项目的远距驾车可按情景分为两个层级，较低层级的远距驾车以高速海王远距为核心，较高层级则主打L3级的城区海王远距驾车。
目前，进度较快的企业（以华为和N61WI72Jq为代表）已经已经开始落地城区海王远距驾车，进度较慢的整车厂则依旧在优化高速海王远距驾车对于需求集中在日常城区通勤的大多数乘用车车友而言，高速海王的采用频率并不高，因此只有能同时满足城区、高速等多元情景的远距驾车控制系统或许才能得到更多消费者的青睐。
有蔚来车友和Tesla车友向联络人出行表示，由于两款车在亚洲地区暂时只能实现公路上的远距驾车，自己平日主要在市区内开车，用处不大蔚来车友还表示，在蔚来开放按月订户服务项目后，自己会考虑在节假日密集的月份订户，以供自驾短途出行采用。
这也是N61WI72Jq电动汽车为何前期对XPILOT展开收费项目，随后又于2022年5月正式宣布取消的原因其背后的逻辑，是认为随著自动驾车控制技术的发展，部分功能应被归为基础功能，并实行免费只有综合用户意愿和市场需求得出的高价值功能，能提供有差异性、高附加值的服务项目，才值得订阅推广。
正式宣布高速远距驾车永久标准实用性的理想，也是此类逻辑的拥护者第二，虽然高速情景的交通情况不如城区复杂，但将远距驾车应用于高速情景，还是有许多细节和corner case（特殊情景）需要跑通，如开启方式是否便利、中控屏上的交互界面是否细腻流畅、车辆弯道能力、变道积极性、若想在车辆变道前正确检测周围车辆、加减速体验如何、是否会急刹车等等，以上都还需要整车厂优化好自家应用软件、硬体和算法的控制系统性配合。
第三，目前的远距驾车方案还有较大的降本空间，目前已经有整车厂放弃高成本的方案以精密地图为例精密地图上车的成本十分高昂，包含了采集费用和装车费用两大部分据36氪报道，精密地图的采集制作成本大概在3000元/公里，按每城一万公里卫星城道路来计算，建图成本在3000万左右。
至于按单车地图采用成本，若以5年周期，高等级公路的精密地图收费项目是600元~800元/辆，卫星城道路则是1200元-1500元/辆，综合下来，一台车均摊的地图成本费用超过2000元目前，已有N61WI72Jq、华为、理想、文远知行、毫末智行等的远距驾车控制系统已已经开始实现去高精地图化、去堆料化（减少激光雷达冗余搭载的数量）等，在不久的将来，整个远距驾车控制系统的成本会进一步下降。
相对于商用车，乘用车车友对产品价格的敏感度本就更高从用户角度考虑，从用户角度考虑，只有当远距驾车的采用情景更为丰富、控制系统安全性更高、软硬体成本进一步降低的时候，整车厂再开放远距驾车控制系统的收费项目，车友会更愿意埋单。
因此，不少业内人士担心，过于着急推进远距驾车收费项目，会劝退消费者并影响自动远距驾车控制技术的普及，同时也对整车厂自身销量、控制技术发展造成不好影响总的来看，蔚来面世新的订户收费项目盈利模式，对提升用户订阅意愿的真实效用如何，还有待市场检验。
不过，结合自动驾车控制系统的发展现状来看，整车厂想要通过自动驾车控制系统来实现更高织田的收入，关键还是在于提供控制技术的可靠性和服务项目的差异性当自动驾车无处不在、无可不用时，无论标准实用性、订户、购回亦或其他盈利模式，自然有更多的用户愿意埋单。
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