【汽车人】福特在华转向守势
对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望。这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。
文 /《汽车人》孟华
尽管上海车展已经结束两周，但它的影响一直延续。可能在多年之后，跨国车企还能回忆起车展给他们带来的震撼。
三年疫情期间内，外国高管来华面临颇多旅行上的不便。但在他们缺乏直观体验的三年当中，中国汽车行业好像脱胎换骨了一样。
新观感驱动战略调整
福特CEO吉姆·法利在结束上海之行之后，在底特律一场活动上表示：“市场已经完全变了，我们将不得不重新思考福特品牌在中国市场的定位。”
吉姆·法利进一步表示，自己了解到，那些只销售电动汽车的豪华品牌在中国市场表现最好（多半指的是“蔚小理”）。这个印象从哪里得到的，是否符合现实，很难回答，也不重要。重要的是，福特接下来该如何对待中国业务，是继续执行既定战略，还是改弦更张。
吉姆·法利的表态令人震惊，他说：“在某种程度上，就是需要做出要么继续、要么退出的决定。”
这不是一个哈姆雷特式的犹豫，鉴于福特在中国的业务已经推进多年，豪华品牌林肯也在中国实现了国产化，福特对华投资有一大堆沉没成本，那么此时提出“继续还是退出”，很容易被猜测为后者，因为如果是前者，是无须发问的。
其实不亲临也会有感受。5月7日，巴菲特在股东大会上说，（美国）汽车业非常艰难。虽然汽车行业不会消失，5年到10年后汽车行业肯定会和现在不一样，不论是汽车架构还是市场结构，资本的部署和风险是一定会发生的。查理·芒格则称，电动汽车带来了巨大的资本成本和风险。
有意思的是，他们都认为卖车、卖汽车商业保险风险更低。
巴菲特和芒格显然是站在美国汽车行业的角度，认为接下来汽车业面临的风险很大。他们的理由很清晰，这个行业变化巨大且迅速，无论向哪个方向投资，都会承担机会成本和风险。
历史上没有哪一项技术，能像电动车那样改变整个行业，甚至一定程度上捆绑了国家能源战略。
福特在华业务走低
从全球角度看，今年第一季度福特业务已经整体扭亏为盈，营收达415亿美元，同比增长20%；净利润18亿美元，相比去年同期亏损31亿美元有根本性改观。
今年，燃油乘用车和商用车全年利润，福特给出了70亿美元和60亿美元的乐观预期；而电动车业务，福特预计今年将亏损30亿美元，超过2022年的21亿美元。
2022年，福特在华销量为49.6万辆，同比下降33.5%；今年一季度，销量再度下滑了18.8%。2022年林肯汽车在华累计销量为7.93万辆，同比下滑13.4%。
而2016年，福特在中国的市场份额还有5%，2022年这个数字跌到了2.1%。2022年，福特在中国市场亏损了5.72亿美元（息税前）。今年开始，福特不再按地区公布业绩。
福特在中国销售的新能源车有3款，分别是福特领界EV、锐际（PHEV版）和电马Mustang Mach-E。
领界EV在2019年上市，属于江铃福特，年销量大概是5000辆这个量级。锐际（PHEV版）和电马在2021年上市，由长安福特生产。而电马几乎是福特在华唯一的、具有明显福特血统的电动产品。在全球其他地方，电马卖的还不错。去年12月，第15万辆电马在美国下线。
但是在中国，2022年电马销量为4860辆，2023年前4个月累计销量370辆，这个数据显然是令人失望的。
福特中国对电动车研发做出了调整。2022年9月，福特电马赫科技有限公司在中国开启运营。福特表示：“该公司为中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。”
其实在2022年3月，福特已经将全球业务进行了调整，分为燃油车、商用车和电动车部门。而电动车部门则同时负责软件、智能网联技术和服务。显然，福特将电动车部门同时视为智能技术的创新业务机构。
那么“福特电马赫科技”，实际上是福特在华研发本地化战略的兑现。战略见效需要一定时间，但现在福特似乎正在丧失耐心。这不光是因为上一年干赔了，而是福特对中国业务的看法，发生了根本性变化。
说的直白一点，管理层已经不相信福特中国能自给回血，并在中国市场的竞争中赢得胜利。吉姆·法利说：“中国市场已经人满为患了。”
留下来，但不加注
5月2日，在一季度财报会议上，吉姆·法利给出了他思考的结果：福特汽车在中国的业务将更加精简、集中，减少投资，专注商用车业务、电动汽车和出口。
与斯特兰蒂斯声称要在华以轻资产模式运营的路线不同，福特虽然也打算减少在中国的投入，但似乎不打算将产能全撤掉，而是集中于“高回报”业务。总结一下，就是留下来，但要干点赚钱的业务。
一个打算是将中国作为产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，为福特全球战略服务。
其实福特已经这么做了。4月18日，福特决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。看上去，福特正在将长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。
这只是个开始。未来，中国产能将陆续为南美、澳洲和墨西哥提供电动车和商用车。
另一个打算是做高利润的进口生意。上海车展上，福特着意展示的是个性化车型，包括探险者昆仑巅峰版、中型皮卡福特Ranger、SUV Ford Bronco、电马GT风暴复古版、全新一代福特F-150猛禽以及纯电皮卡F-150 Lightning。这些更小众、更强调场景和驾趣的产品，对一些人群无疑有吸引力。但也说明，福特正在放弃中国的主流乘用车市场。
车展上展示的这些车型，标签往往是肌肉、越野、大体格，与主流诉求形成了差异化，将来很可能以进口的形式在华售卖。这部分业务将是“轻资产”的。
取而代之的，则是福特在加拿大安大略省和墨西哥的电动产能布局。福特计划，在今年年底将达到60万辆电动汽车的年产能，2026年将产能提升至每年200万辆。藉此实现福特的10%息税前利润目标，而电动车利润率也要达到8%。
对于福特品牌的受众来说，福特的决定尚缺乏细节，但无疑是个坏消息。欧洲一些研究机构的分析师们则认为，吉姆·法利此举，不过是对现实的承认。继续承担亏损并加大投入，注定劳而无功。
眼下的情形，福特很难像以前那样，只要调整策略，将一众新锐车型拿到中国来就能重新打开局面（比如当年的“1515计划”）。对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望，只愿意将眼下已经投入的资源利用起来，并避免更多的低效投资。因为空置产能带来的设备折旧损耗，是当前主要“出血点”。
这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。剩下的则是收缩战线，同时保留必要时撤出的主动权。
吉姆·法利可能希望，对华战略调整被资本市场认定为“务实”。他是只凭借走马观花的几天就做出了重大决策，还是已经责成属下或者第三方进行严谨的量化评估，然后等待一个合适的时机？
《汽车人》很难相信是前者，因为福特的想法，在此之前已经有很多迹象。重点是，福特希望在自己优势区域、优势产品方向上投入资源，这也是支持他的福特家族一直敦促他做的。
作为一位谨慎的高管，吉姆·法利不可能宣布“中国不再是必争之地”，他只会悄悄地动作，体面地寻求利益攸关方的谅解，而不会像唐唯实那样搞“麦克风外交”。
从这一点上看，福特还是挺懂中国市场的，因此也不能排除形势或者自身实力出现大的变化之后，重新进入投资扩张状态。毕竟，有桥头堡和没有，是不一样的重登难度。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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福特中国吴胜波：只有两种企业能活下来 | 独家专访
百年汽车工业，万马竞速赛道。
当产业行至转捩路口，剧变当前，围绕脚步、方向的沉思愈加凝重，反而更容易借助亲情关系去比拟产业关联，以求一分轻松和温情，于是有了下面的故事。
“福特和长安的关系，就像夫妻，有个小孩子叫长安福特。”履新的福特中国总裁兼CEO吴胜波首次与长安方面对话，便使用了“夫妻论”修辞，直指人心最深处。
这场讨论的结果，双方都赢了。两边达成一致：“我们俩所有的事情就三个结论：做？不做？如果不做，是什么原因告诉对方，因为对方知道原因了也就好了，不会影响到互信。”
两个多月后，吴胜波在他的办公室里回溯那场沟通。擅长说故事、列修辞的他，也很懂如何将中国的格言与美国俚语合用。
毕竟当前背景下，福特在中国市场份额距离巅峰相去甚远，电动化成效微弱，新近又传出裁员传闻。如果要想描述清楚福特的思路和出路，以及解释“并非裁员1300人”，光靠冷硬的官方腔调，不足以打动受众。
好在，多数人更愿意从故事中听取道理，尤其是关于“怎么当作马拉松来长跑”娓娓道来的故事。
“福特不会退出中国”
“这段时间外边传福特要大幅裁掉1300人，”吴胜波语气缓和，但内容却直言不讳，“我在内部开会来问，我自己也算各种组合，算了半天也没算出来这1300怎么出来的。”
用调侃的方式借力打力，会比硬碰硬辟谣效果更好。但比裁员更重的话题，是福特这家曾经引领产业革命的车企，在最大汽车市场的去留。
每当合资车企在华销量惨淡，退出倒计时便会开始成为发酵议题。但外界不知道的是，福特内部早就提过“要不要退出中国”，只不过更是一个明知答案的设问，而不是丢卸包袱的疑问。
3月1日上任后的第五天，吴胜波便去美国向董事会汇报福特中国战略，开场就给出福特中国的三条路：立即退出，最消极的路；延续现状，缓慢退出，最懈怠的路；更换打法，闯出新路，最积极的路。
福特董事会当即表态：“我们肯定会继续在中国发展。”但难点在于，最符合福特的路，仍然还不清晰。故而重任就落在吴胜波和新团队的肩膀上。
“决不放弃中国”，这并不是福特全球总部在犹豫或者客套。内因和外因，都指向了自洽的逻辑。
以外因而言，两年前《汽车公社》曾与现代中国副会长沟通，已经指出跨国巨头不会退出中国。面对中国汽车品牌的迅猛崛起势头，倘若外资车企采取避让态度，转而聚焦其他国家市场，一旦等中国品牌大规模出海，在极度内卷的中国市场积聚的能量，势必在境外又一次让外资车企满地找牙。如果想抵抗中国品牌的冲击，必须留在中国与之战斗，那么还能通过残酷的“魔鬼训练”保留还手之力。
这也是福特研究市场之后的结论——无论在中国转型获得成功的经验还是失败的经验，都要带到全球、反哺全球。
以内因而言，如果熟悉福特在中国的历史，仅从历任首席执行官人选的角度，就能看出福特对中国市场的执着有多深。
1998年第一任福特中国总裁程美玮，其实并没有首席执行官职务，而是首席业务官，董事长柯世康才顶着首席执行官头衔。从葛致诺、韩瑞麒、萧达伟、罗礼祥再到傅礼德，2017年之前全部是非华人面孔，并且不乏以这个职位作为跳板临时任职者。
2018年福特中国从福特亚太剥离，福特中国掌门人也都换成了华人，罗冠宏、陈安宁乃至今天的吴胜波，他们的上任，并不仅仅是福特全球总部对中国市场表示亲近的策略，更是希望借助“知华派”的头脑，去挖掘中国市场的潜力。
欧司朗、霍尼韦尔和通用电气，以及上一任职务惠而浦公司亚太区总裁，吴胜波的履历值得玩味。与电子产业的深度关联，意味着福特迫切希望中国业务能够在新能源和智能化革命浪潮中挣脱困境。如此用心，细品之下绝无可能是福特在中国敲响退堂鼓的前兆。
但坚守中国只是这场马拉松的第一步，福特董事会的难题仍然需要吴胜波和他的团队给出解答。
以舍求得
“知华派”的奥义，不在于长着一张黄种人的面孔，也不是能够用汉语普通话与员工、媒体、经销商谈笑风生，而是在于真正吃透中国市场的特点与规律。
“我认为中国的语言是全世界最好的语言，舍得舍得，有舍才有得，是先舍而后得。”显然，诸多规律就潜藏在中国古典哲学中。奇妙的是，福特在中国的出路，恰恰就需要这样的华夏本土理念去指引。
吴胜波打了一个比方，继承了一所老房子，内部的家具装修是否保留？那么就需要考虑整体装修基调，而不是一刀切保留或者取消；换到福特在华出路，能保留下来的车型必然要符合新战略，或者是解决工厂产能的销量担当，或者是提供利润的奶牛车型。
不过，3月份对福特董事会陈述时，他用的是另一种表达：经过观察电子和汽车两大行业的内卷，只有两种企业能够存活——类似福特早期T型车，通过简单的产品配置选择和流水线规模生产，将成本做到极致，实现无人能比的竞争力；类似西门子在家电领域，找到适合的细分市场，做到行业前三。为此，吴胜波甚至还用田忌赛马的故事，给老外们上了一堂课。
福特的优势细分市场何在？几乎每个汽车从业人员都能脱口而出：F-150所代表的皮卡，毕竟“世界只有两种皮卡，一种就是福特，一种其他”；当然，还有Bronco所代表的硬派越野SUV，如吴胜波所述，Bronco已经是美国第一网红车型，下订单到提车排队都得等待一年之久。
这也意味着，曾经对福特在华立足至关重要的福克斯等车型，倘若不能契合转型战略，将以“断舍离”的方式，将资源和空间腾给福特的优势产品。
福特与长安、江铃两大伙伴则会将统一战线与分工都进一步巩固，以冀合作共赢。在吴胜波的规划里，福特与长安的合作仍然侧重城市出行，终究城市用车市场规模巨大，而与江铃的合作偏重硬派Tough方向，类似撼路者、领睿等越野车型。
而在电动化等领域，福特打算用取长补短的方式加以推进，“我们不会像以前一样什么都自己去做，利用各方资源去整合来实现，就像做统一战线的工作，”毕竟如今中国车企已经开始反过来向外资车企输出电动化技术，包括福特合作伙伴长安在内的品牌，都在混动和纯电领域取得长足进步，“在电动化方面的话，欧美企业反过来要降下身段，要跟中国的企业学习。
泰戈尔在《飞鸟集》里这样写道：“当我们大为谦卑的时候，便是我们最近于伟大的时候。”
身为汽车产业第一次革命的倡导者，福特品牌已经被全球公认了至伟贡献，但在新四化时代，这种放低身段的谦逊，则是伟大的另一种表达方式。
汽车是马拉松
自从互联网进入汽车领域，这个百年制造产业正在逐渐适应快节奏。然而，出身电子产业的吴胜波却抛出了一句核心指导思想：“汽车是个马拉松行业。”
特斯拉与造车新势力异军突起，霸占了汽车领域大多数流量和关注度，也在重构消费者与产业对汽车的认知。然而终究汽车无法摆脱重工业制造属性，以及作为消费品关联到人身安全的特点，所以无数的实例印证了汽车产业的马拉松属性。
一个多世纪之前，如今当红炸子鸡电动汽车的前身——铅酸电池电动车一度流行于全球。按照早期统计数据，1897-1900年，道路上38%车辆为电动汽车，40%为蒸汽机车，只有22%是汽油车。但随着低价石油的开采，以及福特T型车通过流水线大幅降本，汽油车在上个世纪三十年代彻底将铅酸电池车送进历史垃圾堆。
即便是中国本土汽车产业，“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的场景也曾反复上演，既有众泰陆风山寨逆向，也有绿驰赛麟声势虚张——山寨能换取短暂繁华，造势能博得片刻声量。然而终究躲避不开行业规则的挞伐，最终成为史册上记录的反例一页。
显然，吴胜波对福特的信心离不开马拉松赛道的属性，“但现在在汽车这个圈子里面，只有几家企业把它当做马拉松在跑，大多数人把它当做百米冲刺在跑。但是只要找对了方向坚持的话，福特马拉松是可以的。”
意识到这是一条马拉松赛道，也只是迈开第一步，后续步伐则需要有归零心态，和对产业变化方向的洞察。
故而，吴胜波曾直言不讳“我是新进汽车圈的”。但同时他也看到，汽车产业的盈利模式，已经从Model T年代的整车销售赚钱，切换到如今的金融、保险、售后、服务盈利，而电动汽车的盈利模式更是拉开颠覆式思维的序幕。
2023年上海车展成为诸多外资车企掌门人观察中国汽车产业的窗口。吴胜波将重点放在供应链层面，而非主机厂。他意外地发现，供应商如今太着急大包大揽，例如智能座舱供应商有吃掉内饰业务的野心，那么整车在缺少硬件附加值的背景下，盈利模式无疑是灵魂拷问。
出路也有可以仿鉴的对象，那便是福特自家当年的Model T，以及当下大热的特斯拉，车型设计和产品阵容简化，降低成本，通过软件盈利。
“我这一辈子都做外企，我从来没见过像福特授权给中国区这么大权力的外企。”吴胜波感慨。如今福特全球与福特中国的沟通，已经从当年“隔着毛玻璃”的隔阂，到全球总部躬身入局的协同作战，也就是总部高管对吴胜波的评价“We are involved to the sausage making”，集体参与转型改革作战，而不是只听汇报。
从比尔·福特到福特全球其他高管，是否已经对这场在中国的马拉松洞悉足够深刻？这个问题尚不能有定论。但我们隐约看到，从迪尔伯恩到上海再到重庆，一条长长的跑道已经成形，而跑道上的身影，步履稳健而坚毅。
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被“一个福特”战略拖累，福特还跟得上“中国速度”吗
按照长安福特的战略规划，现在的1.5T或者1.6T的发动机以后将会逐渐取代现款2.3自然吸气发动机的。因为翼虎1.6T的车型有1.6、7吨，1.6T的动力所以只能说够用，说不上富余。制动还是不错的。 1.6T翼虎比途观1.8T动力还要好，就是开过小排量车子的司机，刚开带T的有点不习惯。起步还是慢点，不过速度起来之后油门还是很轻的，这个时候T就显出来了。福特是不是在中国不是卖得很好
在中国的汽车市场上，只有福特车的性价比最好。也只有福特车的价格与世界市场同步，个别车价还低于世界市场。其他任何车的价格，都大大高于国际市场。 至于为什么福特车买得不是很好，这里的原因很多。 我下面的这句话，有可能会遭来很多骂声，但这是实情。中国的汽车市场才刚刚起步，消费者还不是很成熟，买车人有很多并不懂车，往往带有很大的盲动性，随众性。就像日本汽车厂商，他在中国销售的车，配置上比他在本土销售的车少了许多，价格却高了不少，可我们却偏偏有人争先恐后的抢购不停。 这又让我想起了赵本山的“卖车”。
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