欧盟宣布对中国电动汽车加征关税

「人汽」中欧电动车，合作还是对抗？

作者：张北

当前，中欧汽车产业正行至一个重要的十字路口。

欧盟对中国进口电动车自去年发起的反补贴调查依然在进行，今年3月初欧盟更是要求起海关对来自中国的进口电动汽车进行进口登记，这被各方解读为日后的追溯性征税埋下伏笔。与此同时，像奔驰、宝马这样的德系车企对来自中国的电动车持更加积极正面的态度，欢迎竞争；而这和相对保守的法系车企形成了鲜明对比。

本月晚些时间，德国总理朔尔茨将率团来访，预计奔驰、宝马等多位德国汽车行业重量级人物也将随同出访，中德汽车企业之间会否达成什么新的合作值得期待。

站在欧盟的立场，汽车产业的重要意义不言而喻。有数据显示，汽车行业产值占到欧盟GDP的7％。其中作为欧盟的经济发动机，德国汽车行业占德国GDP比重更是接近10％。这么高的GDP比重，背后联系着的是大量的就业机会。根据相关报告显示，欧盟范围内有260万人直接参与汽车制造，91万人间接参与汽车制造，整个汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6％。

所以，汽车行业于整个德国还是欧盟都是牵一发而动全身。管控电动车领域带来的贸易战风险，营造持续积极沟通的环境，对于德国汽车行业以及整个德国经济至关重要。

欧洲车企纯电动战略不会动摇

最近一段时间，无论是苹果取消了电动车项目，还是奔驰将电动化目标推迟5年，以及美国市场上混动汽车销量增速和绝对数量上都反超纯电动车，让市场不免生出对于电动车前景的担忧。而电池能量密度持续提升所遇到的瓶颈，和补能相关基础设施所需的时间和巨大的投资，同样也让人们对未来电动车在全球范围内的普及存在不少的质疑。

除了一系列围绕电池能量密度的技术问题外，阻碍纯电动汽车发展的最大原因还是因为其盈利难题依然难解。更高的售价使得全面禁售燃油车的政策会面临不小的挑战，尤其很多中低收入家庭因为无法负担更高的车价而会导致其购车需求被压制。所以，无论是欧系的大众、奔驰和宝马，还是美系的通用和福特，都已经放弃了过往激进的短期内全面转向电动车的战略。

但是从这些车企最新公布的财报和企业战略中，电动车仍然是企业未来优先发展方向之一。届时，盈利能力更强的混动车型搭配零排放的纯电动车型所组成的新能源汽车矩阵，会成为各大跨国车企征战全球市场的主要产品策略。

按照奔驰最新的规划，其计划到2030年，电动汽车和混合动力汽车在总销量中所占的比例将达到50%。而按照原计划，奔驰是到2030年实现完全电动化。

宝马继续坚定迈向“新世代”未来出行。宝马集团董事长齐普策在2023年财报会上表示，到2025年宝马集团将在全球投产新世代车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，且一直到2030年都会保持增长趋势。

至于大众，则发布了2030 NEW AUTO战略，明确了可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，它将3个燃油车平台（MQB、MSB、MLB）和2个纯电动汽车平台（MEB和PPE）整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。此外，大众至2030年建设6座位于欧洲的超级电池工厂，动力电池总年产能高达240千兆瓦时的战略也没有调整。

中国是德系不能放弃的市场

和德国总理一同来访的包括奔驰和宝马的高层，光从这点就可以发现，德国并不像在中国汽车市场上已经被全面边缘化的法国，选择站在中国汽车的对立面上。在中国，德系车企和整个德国有着不能够割舍的巨大利益。

如果欧盟对于来自中国进口的电动车征收高关税，那么中国必然会对欧洲相关车企进行反制。

这两年，虽然国内新势力车企发展势头很猛，奔驰和宝马在中国电动车市场上并没有建立起如同燃油车时代那么巨大的优势，但是对于奔驰、宝马以及奥迪来说，中国汽车市场依然是一个每年可以贡献80万辆规模的重要海外市场，容不得半点闪失。

尤其值得一提的是，相关数据显示，2023年奔驰在国内销售了15.59万辆的进口车，宝马有10.31万辆。而大众系的保时捷和奥迪也分别有8.08万辆和6.27万辆。此外，路虎、沃尔沃、MINI以及大众也都在国内销售了不少的进口车。这些欧系车企出口到中国的电动车主要是以高端车型和性能车型为主，无论是从利润角度，还是从品牌号召力角度，都对BBA这样的豪华品牌助益良多。

而反观国内在欧洲电动车市场销量的主力MG以及比亚迪旗下的车型，都还是走高性价比路线。至于定位更高的蔚来、小鹏等新势力品牌，在欧洲还远没有构建起自己的体系竞争力。

一旦中国政府对欧洲进口汽车对等反制，那么欧洲品牌的进口车市场就会首当其冲。考虑到当下持续推动产品向上的国产汽车品牌，国内消费者完全有可能转向比亚迪、吉利以及其他新势力们。更不要说万一在媒体上形成一定的传播效应，那么德系以及整个欧系车企在国内市场的国产车型也将遭遇国内消费者的信任危机，未来在中国的发展大局都会受到影响。

竞争力不足是暂时的还是长期的？

不久前，大众汽车集团CEO布鲁姆在接受德国媒体采访时，坦言大众汽车很难在激烈的中国电动车市场中维持领先地位。他甚至觉得能够长期锁定10%的市场份额就已经是一个非常了不起的成就。

对于现在的大众来说，虽然其依然是领先的电动车合资车企，但是在比亚迪、吉利以及其他新势力车企面前，大众的确没有技术上明显的领先优势。但是当前，大众正在多条腿走路来补齐自己的技术短板。作为一家在2023年营收达到3487亿美元、净利润达到194亿美元的车企来说，其拥有足够的资源来进行战略方向上的调整，在新能源和智能网联技术方面奋起直追。对于奔驰和宝马来说，情况也是相类似的。

以大众为例，其正在通过如下几方面进行深入的调整，力求实现突破：

第一，摒弃全栈自研，引入供应商进行联合开发。

后迪斯时代，大众汽车最大的一个变化在于放弃了之前固守的全栈自研的策略。包括博世、Mobileye在内的一众零部件巨头纷纷和CARIAD开展合作。随着SSP架构上车型的落地，CARIAD将完成适用于集团所有品牌车型的通用操作系统和L4级别的自动驾驶技术，大众在智能电动车领域的产品力将达成一次新的飞跃。

第二，和国内企业进行合作，更加依靠中国新能源汽车供应链。

和国内新势力车企的合作，也已经成为内汽车市场上的一个标志性事件。大众不仅耗资7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权，并引入小鹏技术打造两款悬挂大众标识的电动车；同时其和上汽合作，为奥迪品牌引入上汽的整车平台和智能网联相关技术。按照大众的规划，在SSP架构车型投放之前，和国内车企的合作，将对大众在竞争激烈的国内智能电动车市场做一个有益的产品和技术的补充。

第三，培育欧洲本土新能源汽车产业链。

在欧洲市场上，大众正考虑和Stellantis以及雷诺两家车企进行合作，以打造一款具有较高性价比优势的入门级电动车。而像Northvolt这样的欧洲本土电池新贵，都是大众极力扶持的对象。

中国车企如何适应新的合作形势

对于志在进军全球市场的中国车企来说，欧洲市场同样不可或缺。

一方面，欧洲是率先明确做出2035年全面禁售燃油车的市场。其对环保的“执念”和俄乌战争后对于能源多元化的考量，都要求欧洲尽早和更多地部署纯电动汽车。另一方面，欧洲也是全球不多的购买力比较强的市场。相比于美国地广人稀，欧洲相对狭小的国土和更小规模的城市，更加易于电动车的推广。

所以，为了打破贸易制裁，中国车企要做的：

第一，在欧洲本地建厂。

绕开欧盟祭出的贸易壁垒武器的最好方法就是在当地建厂。虽然不少人在欧洲一直叫嚣中国电动车的威胁论，但是像比亚迪、上汽、奇瑞这些正在积极在欧洲当地筹划建厂的车企，依然是欧洲不少政府眼中的香饽饽。最有名的莫过于意大利政府正在积极和国内几家自主品牌车企接洽，对冲Stellantis在意大利高达2500人裁员带来的影响。

第二，和欧洲车企进行技术合作。

去年大众和Stellantis入股小鹏和零跑汽车的案例证明，我们可以和欧洲车企开展更加灵活的合作方式。有消息称，Stellantis计划将零跑车型引入到其在意大利的工厂进行生产。

此外，明年即将在沃尔沃根特工厂投产的沃尔沃EX30就是一个很好的例子。这款凭借较高性价比在欧洲销售的极氪X同款车型，在欧洲市场上取得了非常好的反响。随着明年在欧洲当地工厂的生产，那么无论是从关税和物流费用的角度，还是从响应订单的时间上来看，都有望帮助EX30销量在欧洲市场上迈上一个新的台阶。

从欧洲车企相对矛盾和分裂的态度就可以发现，即便是如今对中国发起价格补贴调查的欧盟也并非铁板一块。德国和法国在对待中国车企的不同态度，背后其实也是各自国家利益的考量。

对于Stellantis和雷诺这样的法系车企来说，由于短期内无法扭转在中国市场的颓势，那么确保欧洲主场的利益是其必须誓死捍卫的底线。而对于德系车企来说，其在中国的利益实在太大。中国自主品牌车企就应该利用欧盟内部德法这两个最主要国家之间的矛盾契机，各个击破，为自己出口欧盟市场争取更多的时间。

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国产电车出海刚发力，欧洲开启反补贴调查，有谁不受影响？

汽车产业链，这个欧洲的支柱产业，正在受到一些危机影响。

正在影响欧洲汽车产业链的，正是我们国产的新能源汽车。国产汽车在今年上半年，完成了234万辆的出口量，而且从出口区域和品类上细分，欧洲发达国家市场和新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点。另一组数据，是欧洲咨询机构统计的，现在在欧洲销售的电动车，有8%是中国品牌，去年这个数据是6%，而2021年也仅有4%。

可以见得，国产新能源车在欧洲的市场，正逐渐被打开。

欧洲的几大知名汽车制造企业，比如奔驰、大众、宝马、雪铁龙等，都是燃油车时代的佼佼者。但，随着新能源时代的崛起，新能源汽车产业正在逐步的把发展版图扩大，并且在欧洲市场开始销售、建厂。而新能源这一环，正是欧洲车企所存在的短板，由此一来，汽车产业受到冲击与影响是躲不掉的。

随之而来的，是一些政策的落地。例如10月4日，欧盟委员会公布，决定对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查。

这次反补贴，构成威胁么？

欧盟这几年一直都在保护自己的本土产业，包括智能手机、AI产业以及芯片领域都是，现在轮到了产业支柱的汽车板块。在今年6月和7月份的时候，就已经有了一种言论，欧盟正在决定对中国车企进行反补贴的调查。

也就是在慕尼黑车展过后不久，欧盟对中国电动车反补贴调查才真正落地。

今年的前七个月时间，中国电动车的出口数量是94万辆，比去年同期翻了一倍。而在刚结束的慕尼黑车展上，中国车企的参展比例占到了40%，在欧盟家门口办的车展，中国车企反而成了主角。另外一组更直观的数据，今年的1-8月，中车企在欧洲总共销售了近11万辆新能源车，前三名分别是7.7万辆的上汽集团（名爵）、1.9万辆的吉利汽车以及0.79万辆的比亚迪汽车。国产新能源车今年在欧洲的销量规模，是要比2022年增长了110%左右。

所以，这次反补贴会给正在崛起的中国新能源车带来什么影响？

先明白反补贴调查，欧盟到底在调查什么或者想干什么。当然欧盟这回发起的反补贴调查，针对的并不是普通意义上的“补贴”，而这次针对的范围要更广，欧盟是要把政府对企业端的补贴全都算进去。例如，财政拨款以及其他欧洲本土企业的资助，还有政府提供的税收减免、低息贷款以及材料和能源的供应等等。

当然，现阶段也只是收集信息和证据，还没有到具体落实措施的阶段。具体的措施，也就是调查正式启动后的几个月时间内，对从中国进口的电动车开始初步的征收关税；甚至还有一些后续的制裁性关税等等，等着进一步调查结果。目前能确定的一件事，是调查已经开始，但最后的措施如何落地还充满不确定性。

很明显，这是一种贸易保护。目的在延缓中国新能源车企在欧洲的快速发展以及销量增长，保护欧洲本土汽车制造业的生命力以及竞争力。这背后是法国主导推动的，德国明确反对。反补贴最坏的影响，无非就是关税上涨，终端售价不再具备价格优势。

会不会带来致命性的打击？

答案是“不会”。首先，目前车企的新能源车主要出口并不是集中于欧洲市场，1-8月也仅仅出口了11万辆左右，而中国车企1-8月新能源车出口量是72.7万辆。东南亚以及美洲市场，也是中国新能源车出口的主要市场；拿比亚迪举例，8月以及1-8月累计销量分别在泰国、新加坡、以色列、巴西、哥伦比亚等地都获得了不错的销量数据。其次，在欧洲卖得好的国产新能源车，上汽集团的名爵是销量最好的，其背后也有欧洲品牌的背书；吉利汽车在欧洲也有沃尔沃的品牌关系，反补贴至少对这两个品牌来说影响不会很大。

综上，欧盟的反补贴调查，更像是一种威慑。

面对反补贴，三个阶段怎么发展？

其实在短期内，尤其是刚刚开始启动调查的阶段，对于中国车企的新能源车在欧洲销售影响不大。中国车企在欧洲销售的大头，其实还是中国车企收购的欧洲品牌，例如名爵、沃尔沃，或者是有欧洲背景的品牌，比如吉利领克等。

像没有欧洲品牌背景的品牌，例如比亚迪、小鹏、长城汽车等，出口的主要区域不是东南亚就是中东地区等，出口到欧洲的，其实不算多。1-8月，比亚迪出口欧洲0.79万辆、长城汽车出口欧洲0.37万辆、小鹏汽车出口欧洲280辆。所以，这些车企受到反补贴调查的影响，也很有限。

虽然前期不会带来太大影响，该销售的还是会正常销售。

但三五年之后，可能会带来一定的影响了。要知道这个政策的落地与事实，并不会轻易的数月结束，而是以年为单位的“持久战”，具体几年不得而知，但应该做好一个长期准备。如果按照三只五年中长期规划，那确实会对中车企扩大欧洲市场起到一定影响。

虽然现在中国新能源车对欧洲本土市场的渗透不算高，但眼下，确实是出海欧洲市场的关键时间。现状是中国新能源车发展速度快，产业成熟供应链体系稳定；欧洲车企处于转型初期阶段，侧重点仍然在燃油车板块，新能源车发展较慢。

反补贴调查启动后，国内生产欧洲销售的车企，会多了一道风险（主要集中在税收和终端价格方面）。暂时可以看清楚的可行方案，是去欧洲本土建设生产工厂，这就会筛掉一系列资质尚浅的品牌，不能那么轻易的在欧洲市场登陆；其次，在欧洲建厂也需要时间，或多或少两三年左右的时间才能顺利切换到欧洲产能。

而这期间留下的时间，刚好等到了2025、2026年欧洲本土汽车企业新能源转型发力年，例如奔驰规划2025年每款奔驰都有纯电版本、宝马计划2025年全部为新能源车型、大众计划2025年实现全面电动化等。这三年，对于欧洲本土汽车企业来说，是至关重要的窗口期，对国产新能源车来说同样也是。

市场到底在担忧什么？

或许在担心重蹈覆辙光伏出海的结局，当年也是欧洲的双反调查，给光伏产业带来了不小的打击。但，当年光伏确实是依赖于欧洲市场，大多数产能都是为了给欧洲提供服务；现在不一样，电动车是全球大趋势，最坏的结果可以暂时舍去欧洲市场，主要集中在中国、美洲、东南亚以及中东等市场也可以。

最后从产期来看，国产新能源车出海到全球市场，是不可改变的一个发展策略。就算反补贴调查，最后导致中国车企出海建厂，那么欧洲各种新能源产业链并不具备优势，而中国现有的完整的新能源产业链可以实现迁移，达成深度出海的目的。目前宁德时代（去年底已经投产）、国轩高科已经有在德国建设工厂的计划。

欧盟这次提起反补贴调查，是为了给欧洲车企争取一点发展的时间。调查至少还有一年多的时间才会有结果，不必过分担心，至少目前欧洲内部也已经出现了“反对”此次调查的声音。但也不能轻视，欧洲市场，对于国产品牌来说也算是一个高消费能力的核心市场。

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FORM E,FORM A,C/O分别选用于哪些国家

FORM A 是普惠制原产地证书，截至目前，给予我国普惠制待遇的国家一共有38个，分别是欧盟27国（即法国、德国、意大利、荷兰、比利时、卢森堡、丹麦、爱尔兰、英国、希腊、西班牙、葡萄牙、奥地利、芬兰、瑞典、马耳他、塞浦路斯、波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、罗马尼亚和保加利亚）、土耳其、日本、挪威、新西兰、瑞士、澳大利亚、加拿大、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦, (东盟和智力自由贸易区通用证书不计算在内)。出口到以上国家的货物，出具FORM A的，进口关税按照优惠关税税率征收！　　FORM B《亚太贸易协定》原产地证明书。2006年9月1日起签发《亚太贸易协定》原产地证书。可以签发《亚太贸易协定》原产地证书的国家有：韩国、斯里兰卡、印度、孟加拉等4个国家。降税幅度从5%到100%不等。　　FORM E 中国-东盟自由贸易区优惠原产地证明书 。有"FORM E"出口6国减税 只要签发了中国-东盟自由贸易区优惠原产地证实书（简称FORME），出口到新加坡、泰国、印尼等东盟六国的货物可享受优惠进口国关税待遇，平均减税幅度达5%。记者近日了解到，相当一部分企业对中国-东盟自由贸易区的这个“游戏新规则”不太了解，从中获益的企业不多。 据了解，2005年7月，中国与东盟的货物贸易减税计划正式启动，中国和文莱、印度尼西亚、马来西亚、缅甸、新加坡和泰国等东盟六国相互实施自由贸易区协定税率。我国货物出口到上述国家，凡符合中国-东盟自由贸易区优惠关税的有关规定，只要签发了FORME证书，相当于有了一个“经济护照”，该批货物就能够享受更优惠的进口国关税待遇，平均减税幅度可达5%。　　FORM P《中国与巴基斯坦自由贸易区》原产地证明书。对巴基斯坦可以签发《〈中国与巴基斯坦自由贸易区〉优惠原产地证明书》，2006年1月1日起双方先期实施降税的3000多个税目产品，分别实施零关税和优惠关税.原产于中国的486个8位零关税税目产品的关税将在2年内分3次逐步下降,2008年1月1日全部降为`零,原产于中国的486个8位零关税税目产品实施优惠关税,平均优惠幅度为22%.给予关税优惠的商品其关税优惠幅度从1%到10%不等。　　C/O 原产地证明书（CERTIFICATE OF ORIGIN）是出口商应进口商要求而提供的、由公证机构或政府或出口商出具的证明货物原产地或制造地的一种证明文件。原产地证书是贸易关系人交接货物、结算货款、索赔理赔、进口国通关验收、征收关税在有效凭证，它还是出口国享受配额待遇、进口国对不同出口国实行不同贸易政策的凭证。　　Health certificate 一种是针对进出口商品的，这种健康证书（HEALTH CERTIFICATE）也称为卫生证书(SANITARY CERTIFICATE)，简单介绍如下：　　各国出于保护国民健康的目的，在进口一些商品时，如食品添加剂、食品包装容器、餐具等，需要出口商提供一份出口国权威机构出具的证书，证明该商品符合健康、卫生等标准要求，可以供人类正常消费使用，对人类健康无害。　　国内检验机构一般为商检局（CIQ）、商检公司（CCIC），可以根据不同国家的要求选择。如出口土耳其可选择CCIC检验。　　检验的流程一般是，在货物备齐后申请检验，检验机构会按比例从货物中抽取代表性样品检测，结果符合标准要求则签发健康证书。　　进口商持此证书通关、商检，如果无此证书，货物因无法通关常被退运，甚至就地销毁。所以出口商对进口国的通关商检要求一定要提前了解，以免造成巨大损失。

美国拟对中国哪些商品加征关税

根据美国3.23日公布清单，拟对中国加征关税的商品，包括但不限于如下多种：钢铁有色、纺织服装、电子科技和中国制造板块的相应产品，中国哦同样宣告对美对等反制，对美国进口大豆、汽车、飞机等产品加征同等关税。

新能源汽车出口关税是多少?

25%的关税。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，出口关税是25%的关税，以及13%的增值税。

商务部如何回应欧盟对中国电动自行车发起反补贴调查？

针对“欧盟对中国的电动自行车发起反补贴调查”一事，商务部新闻发言人高峰28日上午表示，我们对欧盟的立案标准与世贸组织《补贴与反补贴协定》的一致性表示质疑，敦促欧方能够严格遵守世贸组织的有关规则，客观公正地开展调查，避免对相关产业提供过度的保护。

商务部28日上午召开例行新闻发布会。有记者问到，21号欧盟针对中国出口的电动自行车发起了一项调查，认为出口商存在过度的政府补贴，请问商务部对此有何评论？

高峰回应称，我们遗憾地注意到，欧委会不顾中方的反对，于21号发布公告，对原产于中国的电动自行车发起反补贴调查。这是欧委会继今年10月份对中国电动自行车发起反倾销调查之后，在两个月之内再次对中国的同一产品发起贸易救济调查。中方对此高度关注。

高峰表示，事实上，在此次反补贴立案之前，我们已就欧盟业界关于所谓“补贴”的无端指责，向欧委会提出严正的交涉，明确指出欧盟相关产业申请书存在的严重缺陷。中国的电动自行车行业是完全市场化的、充分竞争的行业，欧盟业界所谓的“政府补贴”是对中国相关政策的误读和对世贸组织规则的曲解，缺乏事实依据，是站不住脚的。

高峰指出，我们对欧盟的立案标准与世贸组织《补贴与反补贴协定》的一致性表示质疑，敦促欧方能够严格遵守世贸组织的有关规则，客观公正地开展调查，避免对相关产业提供过度的保护。同时，我们也希望欧方能够本着建设性的态度，鼓励欧盟的业界与中国的电动自行车行业加强合作，化竞争为共赢，实现双方产业的共同发展。中方将密切跟踪案件的进展，视案件进展情况，采取必要措施，坚决捍卫中方正当合法的权益。