小米汽车销量下跌

营收、净利润双下滑，小米汽车还能如约而至吗？

“1TB存储的红米只卖2599元！”

在3月28日的春季发布会上，小米集团总裁卢伟冰用真诚的态度，以及低到离谱的价格公布了红米Note 12 Turbo的售价。

场下的观众好像是习惯这种发布会，脸上并没有露出太激动的表情，只当做是看了一场传统节日。相比于性价比极高、销量飘红的红米新款手机，看客们更期待的、更关注的是小米汽车。

神秘面纱被揭开？

距离雷军宣布亲自下场造车，到如今已经过去了两年之久，小米汽车现在的进度怎么样了，是否能2024年上半年实现量产，并且跑起来？

近日，有个数码博主在某平台上曝光了关于相关配置和售价信息，还有一组疑似新车的实拍路透图，图中的新车没有伪装覆盖，但是和之前曝光过的渲染图不大相同。

不过，小米公关部总王化转发了该条信息，并辟谣称：如果据说是真的，我就吃了它。所以说，什么据说、传说、听说、我有个朋友、我有个亲戚……都是靠不住的。

而网友们也发现了不对劲，仔细查看并确认之后，发现实拍中的新车其实是大运集团旗下还未量产的远航Y6，并不是小米之前路测的新车。

但是大家不用失望，此前就有网友曝光过小米冬季路测的照片，说明小米汽车的推进速度还不错。再加上雷军还表示过，小米造车进展超过预期，目前已经完成了冬季测试，以及明年上半年量产，并将争取在15年至20年进入世界前五。

俗话说得好“好饭不怕晚，出名不用喊”。面对出车时间是否太晚的质疑，雷军认为，汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚。

沉没成本不断增加

但如今的新能源市场瞬息万变，很多新势力前辈入局之前都是那么地意气风发，但是入局之后却寸步难行，最终只能遗憾退场。雷军如今能保持乐观态度，是因为手头上资源充足，如果小米手机在数码市场上受挫，小米汽车还能如约而至吗？

在3月24日，小米公布了2022年年报，从数据上看，其营收、净利润双双下滑，智能手机和IoT两项主营业务表现都没有达到预期，尤其手机业务方面，出货量下滑得非常严重。

这么一看，这份小米财报几乎都是坏消息，没有一点是能鼓舞员工士气的。那么问题来了，小米如今亏损严重，会不会影响到小米汽车的进度呢？

答案是不会影响，小米集团方面表示：汽车业务进展顺利，维持2024年上半年量产的目标不变。与此前雷军的说法一致。

尽管未来市场上有很多不确定因素，也有许多事情是小米无法掌控的，但是加大筹码投入汽车业务是没有错的，有着确保按时量产的决心。

根据2022年的财报显示，小米集团在汽车业务上的研发就投入了31亿元，再加上2021年在自动驾驶产业链上下游企业投入，例如芯片、传感器等方面的投入共计20亿元，这么计算下来，小米集团这两年在造车方面的投入超过了50亿元。

对比去年“蔚小理”108.4亿元、52.1亿元、67.8亿元的研发投入，作为新手玩家的小米（31亿元），其投入研发的资金并不算少，并且投入的资金还在持续增加。

除了投入科研之外，小米在招募人才方面的投入也很大，小米汽车刚成立的时候，其团队只有17人，到了2022就达到了2300人。

同时小米招聘官网目前正在北京、上海两地大量招聘汽车业务员工，职能包括研发、市场等方面，岗位数量超过400个，后期等到小米的制造厂完成，参与造车的人数将达到一个恐怖的数字，其投入将翻几番。

当然了，目前小米投入的资金都有回报的，虽然现在不明显，却为以后打下了扎实的根基。

打造垂直整合

在去年11月份，小米汽车用一段视频展示了自家的自动驾驶技术，视频中一辆经过改装，并加装了小米自动驾驶测试的车辆，顺利完成了无保护左转、自动掉头、多车道路口左转、环岛绕行、自动泊车等共计30个智能辅助驾驶功能。

从视频来看，小米所展示出来的自动驾驶成绩已经能达到了L2++级，虽然对于竞争对手来讲，做到这个程度的自动驾驶级别的难度不大，但对于小米这家数码企业来讲，在技术上提升了一个层次，如果后续能应用在首款车型上，那么在市场上将增加竞争力。

上文提到，雷军亲自参加了小米汽车的冬测，其重视程度可见一斑。从这里我们可以看出，小米汽车在动力电池方面有了新的进展。

此前，小米集团投资了中创新航、蜂巢能源和赣锋锂业，尽管这三家电池厂商并不算是行业龙头，但胜在它们的电池性价比高，同时小米在投资之后，不仅可以降低整车的成本，还能从中学习到制造电池的技术，将电池这条命脉掌握在自己的手中，避免了为“宁王”打工。

另外，小米集团还跟芯片独角兽黑芝麻智能、芯片设计公司慷智集成、锂离子电池材料商法恩赉特、禾赛科技等企业有着深度合作。

再加上中创新航等电池厂家，小米集团已经涉及了自动驾驶芯片、动力电池、原材料等各个领域，除了制造厂之外，小米汽车的整车生态链几乎完成了，相当于形成了垂直整合模式，也就是有了自己的配套产品链。

上一家拥有垂直整合模式的汽车品牌，已经在市场上赚的盆满钵满了，它就是比亚迪；而小米汽车就是想通过垂直整合模式，减少整车的成本，缩短亏损周期，将自身的压力降低。

解决了供应链和技术问题，之后就渠道问题了，对于小米来讲，渠道的建设是最省心的，有了华为的智选做前车之鉴，遍布全国的小米之家就是小米汽车以后最强的武器。

此前卢伟冰表示过，小米的目标是在2024年年底前开出4万家小米之家，并加开更多大店以便承载汽车销售服务。对比友商华为给问界提供试驾服务的600家门店，以及被吉利收购的魅族，也就不过建设一千家汽车体验店的目标，这足以看出小米汽车的野心。

小米稳了吗？

拥有了配套生产链、全国各地的渠道，小米汽车就稳了吗？

当然没有，小米汽车并没有像百度那样选择与车企，而是选择建设工厂。虽然小米汽车的一期工厂即将在今年6月份竣工，并且能顺利进行量产，但是目前小米汽车还没有搞定造车资质。

强如“蔚小理”都需要在汽车市场站稳脚跟才能拥有造车资质，而上一家出道就自己建厂制造的威马已经接近倒闭，这种全资模式造车，无疑成了小米汽车的负向拖拽，让未来发展的不确定因素增加了风险，但如果成功，收益却比风险大，这就是雷军造车的魄力所在，敢于冒险。

其次是价格问题，众所周知小米手机主打性价比，粉丝群体的消费水平并不高，小米汽车的定价过高，那就无法得到这些粉丝的支持，很难复制小米手机的辉煌。

另外，市场的竞争很残酷，使得汽车品牌更新产品的速度变得“内卷”起来，如果小米汽车的第一款汽车的配置按照前两年的标准来安装的话，那么在市场上的竞争力将下降。

编辑总结

回想几年前，造车新势力犹如雨后春笋般涌现，投资者无比大方，然后能活下来的寥寥无几；有了前车之鉴，投资者面对跨界造车变得小心谨慎，并且“吝啬”起来。

对于小米汽车来讲，这不是最好的造车时代，但却能让小米汽车生存下来的时代，有了诸多前辈的造车经验，小米汽车能从中借鉴，可以少走了很多弯路，例如怎么解决造车带来的盈利失衡、售后和维修冗余等问题，这样子发展起来能顺利很多。

对于小米集团而言，手机业务营收、净利润双双下滑，今年能否成为业绩转折点还不好说，毕竟如今手机市场的大环境很难好转，如果小米汽车能如约而至，并且能兑现雷军传递给内部的积极信息，那么小米汽车将成为一束光，照亮小米集团前路的黑暗，让投资者和员工重拾信心。

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在喷小米汽车之前，至少看懂这四点

2023、2024交汇之际，中国汽车企业又多了一个竞争者——小米汽车布局了3年的项目终于落成，这几天的流量也是铺天盖地，但大半说的都不是什么好话。抛开沉默的大多数，目测喷的内容占比80%以上，剩下19%抱着比较中立的态度，可能只有不到1%的人在给小米说好话，而小米也成为了第一个还没上市就被喷得如此凶猛的车企。

80%喷的人里，最大的攻击点就两个：一是外观涉嫌抄袭，因为跟竞品太像了；二是雷军吹牛，好话说尽，产品吹爆。

先说明一点：以上说辞因为大家已经太熟了，所以这篇我们不谈。而我想从我的专业出发，来说说车辆本身，我认为你在喷小米汽车之前，需要了解的四点。正是基于这四点，我认为小米汽车即便是有上述让大家反感的地方，但如果有一个好价格的话，它的成功大概率是个必然。

这四点不管是小米有意为之，还是无心插柳，至少说明他们在造车时是认真的。

1. 小仪表+大中控+HUD

在新能源时代，如果想要获得比较优秀的离路时间（视线离开路面的时间），这或许就是目前的最优解，让车辆回归到驾驶本身。作为新能源车，国标对于仪表设计的规定放开了传统指针式的限定，可以只用数字替代，而数字对于反馈而言，是最高效的方式。

在驾驶过程中，我们的目标是获得零离路时间，一切操作和信息读取都可以在视线不离开路面的情况下完成。当马斯克的脑机接口还没投入量产“让你我都能在后脑勺开个洞告诉车辆意图”时，HUD的方案就是信息读取最快的途径。把和驾驶相关的数据，投影到离视线最近的位置，这时候你就会发现，除了跟驾驶相关的车速、导航、续航里程之外，其余的不常查阅的内容，一块小仪表就能放得下了。例如故障码、胎压、G值、能量回收、能量输出等，在数字时代都不是什么难事。最后把娱乐部分的交互，统一交给中控屏幕，这一套三连下来，基本就能解决目前车辆上的信息内容。

而友商为什么要用大连屏？个人观点：视觉冲击、氛围感和精致感，才是他们想突出的重点。

事实上如果仪表过大，带来的问题会包括但不仅限于以下几个：一是侵占驾驶员视野，二是侵占Z向空间，三是反光问题需要着重解决，四是亮度控制需要更精确，五是成本上升。

可以说，如果不是为了打造豪华的标签，用大屏幕当仪表本身就不是什么合理的事情，并且包括路特斯在内也并没有滥用仪表的方案，所以“大仪表”跟豪华并非完全挂勾，更多可能只是一个好看的“尺寸大小”数字。

2. 实体按键的回归

你已经多久没有在近年的新能源车上看到实体按键了？无实体按键的设计，在现阶段必须配合优秀的语音控制来实现，而目前市面上的车辆，几乎无一例外都是采用词库方式来解决语音控制问题。

简单点说就是，你呼叫语音打开车窗，就必须准确的说出“打开车窗”几个字，机器无法脑补你说的诸如“帮我开点窗”之类的指令。而厂商为了解决这类泛义控制，只能尽可能的在词库里添加这类内容，比如“我想抽烟”、“我有点闷”、“我想吹风”等等，关联信号输入给车窗控制，这就导致了后台程序和词库相当复杂，并且这种逐一添加的词库，本就没有统一标准和规范。

比如同样是“我有点闷”，在A车上或许是给你开窗，B车上给你空调外循环，C车上会加大空调风量，每家车企对这部分内容的理解都不同，你是否遇到过自己的车可以通过“打开尾门”进行控制，而别人的车得说“打开后备箱”的情况？

实体按键的统一标准可以快速且精确的操控每一项我们以往熟之又熟的功能。在驾驶过程中，不想打扰副驾黑丝长腿妹子休息的时候，也能无声的为她控制副驾空调温度，更可以在零离路时间下解决问题。

所以SU7在大屏幕下方和中控台上回归了实体按键，这并不是雷军说的什么狗屁仪式感，而是实用主义回归的正常操作逻辑。

只是小米的这次让实体按键回归并不纯粹，在一些关键性能控制上仍然有一定的缺陷。例如中控台上的空调控制按钮，明明是旋钮更方便，但它用了播杆，同时没有对左右进行区分，这点摇摆不定也能说明雷军还不够彻底，或者工程团队也没想清楚All in。

3. 正常尺寸的门把手和方向盘

没错，这个时代连这两部分在新能源车上都已经成了奢侈品，大哥你卷风阻，你卷它有啥用？缺你一个门把手的风阻吗？

那些被裹挟着一起卷的车企们，是都忘了风阻在120kph限速情况下并没有太多意义吗？

工程团队都是懂的，但没办法，所以光这点，小米愿意把门把手放回来，本身就是一件比较正常的事情，更别提那些动不动就电动开合门的设计，令整个上下车过程繁琐无比，对于走量车型和走量产品，需要的就是实用，一套动作能完成的事情不要整两套。

圆形方向盘经历了汽车发展历史上百年，在这个时代被一些车企改成了半幅方向盘，无它，纯粹是为了配合大号仪表而打造的，包括智己LS7、LS6，MG Cyberster等等，目的都是为了配合造型和仪表可视化。

但在可变转向比没有大幅变化时，不换手还是没法打满方向盘，对于半幅设计而言就是鸡肋。这个问题没有被放大，是因为这类车型销量本就较低，并且厂商也提供了免费的圆盘可选方案。

加上人类的适应能力是极强的，当你为选择买单的时候，这一切在习惯之后也就似乎变得合理起来。小米SU7提供的方向盘先不说抄的事，单从物理按键+正常方向盘来说，在这个时代依然是最好用的设计。

4. 优秀的车身扭转刚度

车架或者说白车身，是彰显车企整合能力的一个重要载体，如果说电机电池和电控都能靠买来解决，那作为承载物的“房子”，就得车企自己干。

基础打不牢，其他部分再强也是软手软脚。而车身可以分为前中后三段，前段止于A柱下沿防火墙附近，中段止于C柱下沿附近；扭转过程中，受力最大的点一般都会在连接处。

小米为了解决这个问题，首先前段部分采用了一体铸造的三角梁连接前塔顶和防火墙处，其他硬件采用吊装的方法安装，跟特斯拉的设计类似，只是特斯拉只有一根横梁而已。所以，小米前部的规整程度和美观度都是相当优秀的。

从图片上看，整个机舱内的空间利用也做得很好，并且还为前面腾出了一个超过100L的行李箱空间。

中段则采用宁德时代的CTB方案，电池包上盖集成了乘员舱地板的功能，有预留座椅安装的位置，而后段则把受力交给大压铸一体成型的后地板。

车身骨架的强悍，是很多性能部分的基础，例如NVH、操控性能、被动安全、舒适性能等等。这就好比练武之人，只有先把体力和耐力搞上去了，拳脚才能发挥最大的功力，达到腰马合一的境界。

集成和整合能力，才是车企安生立命的根本。从目前大家对“自研”的理解来看，其实大部分车企都属于“资源整合商”，半斤对八两，没有什么可豪横的。否则，就应该从橡胶树种植采摘和小公牛的养殖开始。

从这点上看，至少图片所展示的小米SU7整合能力达到了相当优秀的水平，51000Nm/deg的扭转刚度如果数据没掺假的话，那小米在白车身和总布置上的实力毋庸置疑，这也是让我对它刮目相看的一点。

最后，一切都要回归到产品。固然雷军的表达风格有待商榷，某些令人质疑的“话术瑕疵”，会成为让人产生不信任感的源头。所以现在舆论满天飞，各有各的看法也在情理之中。

汽车在当下中国市场，不仅需要提供使用价值，还要提供情绪价值。个人认为30万元是个分水岭，如果是平价，那使用价值则是第一位；30万往上，则需要提供部分情绪价值。目前来看，小米汽车只要定价不作妖，哪怕现在喷小米的人这么多，我相信它也不会卖得太差。目前看到的信息显示，在使用价值上它应该没有太大瑕疵，而对于一个30万元以下的产品（我猜的），只要不让大家掏钱去购买情绪价值，我觉得小米汽车还是能够杀出一片天地来。

文｜莫逸龙

图｜网络

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为什么丰田在全球比本田牛那么多，在国内却感觉两者差不多

丰田比本田牛的多？大的多？ 丰田汽车 和 本田汽车也许是这种情况。但是其他行业并非如此丰田属于典型的商人， 就是什么车型好卖，什么车系好卖，我丰田就造什么车去卖。 所以丰田在全球范围内是家用车的代表， 丰田最大的市场是在北美，中国只能排第二。而且欧洲、澳洲丰田都卖的很好，所以丰田的全球销售额、营收都在汽车行业名列前茅。本田属于技术宅，专注高性能发动机（车），设计风格比较激进，这就两极分化了，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人压根不去看。 所以本田的主要市场在国内，北美也还好， 但是欧洲、澳洲等地销量就很一般了。所以作为国内消费者， 虽然丰田的全球销领先本田很多，但是国内销量两者是半斤八两的。而且同为日系车，很多造车理念是相通的，比如省油、高热效率、高可靠性。 而且价位都属于宜家宜商，所以自然而然感觉两个牌子是差不多的。丰田的主营业务就是汽车，本田的主营业务是造发动机， 所有和发动机有关系的行业都有本田涉足的身影（火箭、飞机、F1、摩托、等等等）。因此虽然汽车领域丰田的确要强于本田不少，但是其他领域却不是这个情况，就像三星虽然手机销量卖不过华为小米，但是三星集团可是什么都造的超级商业帝国。

蔚来汽车4年亏400亿，为何蔚来汽车的销量如此惨？

近来有新闻报道，蔚来汽车在4年内亏损400亿，很多人都觉得蔚来汽车没有未来的发展前景了。那么，蔚来汽车4年亏400亿，为何蔚来汽车的销量如此惨？没有比较就没有伤害近日有消息称，现在的蔚然汽车的亏损意味着自蔚来创立以来累计亏损最大的，大约四百亿人民币。现在中国的新能源汽车界的“明星”蔚来汽车将在本周二公布公司的六月份的季度财报。分析师表述说，公司会在二季度将亏损二十六亿元人民币。其他原因的打击最近，由于自燃频发、亏损严重，对蔚来汽车打击很大，造成该公司股价大幅度下跌。现在最新新闻报道，该公司最新收盘仅为3.04美元，而该股最高时曾达13.8美元。最终按总股本计算，该公司市值蒸发近800亿人民币。刚刚裁掉一千多个工作岗位现在有公开资料显示，蔚来汽车创始人李斌发内部信宣布公司将在九月进行裁员。这次的大规模裁员，预计将减少一千多个工作岗位，调整后的工作人员差不多就七千多个了。如果裁员就会带来蔚来汽车行业的亏损，因为没有工作人员就不会有收益，就会造成公司的亏损很大所以，目前的蔚来汽车公司裁员是一个不很明智的做法。这样的做法会造成公司的收入降低，从而造成公司的收益降低和亏损。虽然，现在蔚来汽车还没有引起很大收益，但是，我们都相信公司经过努力一定可以提升自己。

为什么小米销量大幅下滑

小米销量下滑和合作商有关系，手机零配件供应不上，导致产能不足，去年发布的手机到现在还是缺货

汽车行业的销量为什么会下滑？

1、居民负债率增加，消费意愿降低

比起车市，我国还有一个市场也是处于长牛市中的，没错，就是楼市，长达几十年，房价就一直节节攀升，但是居民的工资收入永远追不上房价上涨的速度，在弱化通货膨胀的因素下，同样的价钱，10年前能买一套房，在10年后的现在，连首付都不够，再加上中国人民几千年来根深蒂固的传统思想——有房才能称之为有家，所以，即使首付要掏空6个钱包，人们也愿意，这就使得居民的负债率越来越高，有了楼市这个巨大的吸金池之后，居民对于汽车的消费购买意愿当然会随之下降。

2、汽车带来的方便感越来越弱

现在在很多大城市，一到早高峰，晚高峰的时候，大批量的汽车可以在高架桥上堵到司机师傅们怀疑人生，尤其是看到旁边的公交车，在公交车专用通道上畅通无比的时候，更加怀疑自己为什么脑袋进水要买车了。

现在的一线城市，新一线城市，甚至有些二线城市的公共交通设施都很完善了，公交有公交专用车道，还有绝不堵车的，按时按点到站的地铁，如果想长途旅行的，出门有飞机，有火车，自驾游反而变得不划算，不方便了。怪不得有司机朋友说：以前买车是为了方便出行，现在感觉还没很不方便。

3、买车容易养车难

以现在人们的经济条件来看，买辆车并不是什么大问题，毕竟现在有各种平台都能让人们轻轻松松地买到便宜的代步车，但是买了车之后，接踵而来的一切问题，比如汽车的保养费啊，油费啊，保险费啊，过路费啊，税费等等，大城市还有限号的政策，还要去排队摇车牌号才能让爱车上路，去个大型商场停个车，找个车位能找半个小时，对于现在购车主力——80后，90后的年轻人来说，听起来就觉得很麻烦，消费意愿当然就下滑了。

4、出行观念在发生变化

以前汽车市场占有率低的时候，买得起汽车的人家都是非富即贵的，那个时候的汽车就象征着人们的身份地位，经过了这几十年汽车行业的高速发展之后，寻常老百姓之家也能有自己的一辆小车了，再加上国家现在大力推行节能减排，环保出行的理念，年轻一代的出行观念就在发生变化，不再把汽车看得很重，认为汽车只是一个锦上添花的工具而已。