雷军：看完车展很绝望 雷军汽车演讲

突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位

四分之一的时间放在手机、IoT和高端化上，一半的时间放在汽车上，另外四分之一时间放在其他事情上，这是小米雷军目前在工作方面的时间分配，可见在汽车方面的投入已经占据了雷军一半的精力。

上周在北京刚刚在北京发布了小米13 Ultra的小米创始人、董事长兼CEO雷军，第二天就马不停蹄地来到了上海车展，他的这次现身受到了格外的关注，各大新势力车企的高管都亲自现身，给雷军介绍自家产品，雷军也拿着刚刚发布的小米13 Ultra给感兴趣的车型细致地拍照。

这个时间节点的雷军，可能还是这些新势力车企高管们的朋友，小米也还是部分车型车机里的一款互联软件，而到了明年的这个时候，雷军和小米很有可能成为这些车企的直接竞争对手。而此次来逛车展的雷军，究竟在逛什么呢？

雷军在一上午的时间内，参观了包括小鹏、极氪、蔚来、高合、长安深蓝、飞凡和智己在内的8家新势力展台，另外还去看了劳斯莱斯、兰博基尼、大众、奥迪等展台，这些厂家的产品对于每天花一半时间研究汽车的雷军来说，肯定是烂熟于心，但是也很少有机会能够在一次把它们都看全了。

在如今这个大环境下，汽车价格战还在愈演愈烈，特别是随着特斯拉的不断降价，以及锂矿石等原材料价格的不断下探，中国汽车市场势必会迎来新一轮的降价潮，这个大家都心知肚明，如果不是有极其过硬的产品力，或者其他方面的支持，车企们是不可能不降价的，但是卖高价大家都不赚钱，何况低价呢？而且不少车企降价之后，并没有带来销量方面的完全正向反馈。

而对于车辆还没有量产，甚至还没有解决造车资质的小米汽车来说，目前的汽车市场对于新入局者可以说是非常不友好，甚至非常的残酷。雷军此时最迫切的莫过于找准小米汽车第一款产品的定位，但是逛了这么多的展台，他或许会有些失望，因为这些新势力品牌已经几乎可以说是把50万以内的市场塞得满满当当了，特别是在20万-40万这个区间内，大量新势力车型的产品堆叠在一起，密不透风。

而小米目前已曝光的第一台车正是定位在了这个区间内，据最新爆料，小米汽车的中型溜背轿车内部代号“Modena 摩德纳”可能分为两个版本，低配版售价在25万—30万元，高配价格可能超过35万元。中低配版基于400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的单目视觉黑盒供应商方案，高配可能基于800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，智能驾驶方面可能采用英伟达Orin+激光雷达的自研方案。

如果小米的首款车型真的是这样，那么会直接冲入新势力们最扎堆的区间，而且类似于小米摩德纳这样的产品实在是有不少，比如说蔚来ET5、小鹏P7i、极氪001、智己L7，甚至还有像飞凡F7、零跑C01这种性价比完全拉满的车型，当然最不可忽视的特斯拉和比亚迪的产品，小米汽车如果拿不出什么颠覆性的内容的话，真的会很难打开市场。

所以我们说雷军此时可能逛完上海车展之后，最焦虑的就是小米汽车的定位，如果一味地去和这些车型去拼刺刀，那么可能结果会很不乐观。目前的新能源车渗透率在25%左右，而特斯拉和比亚迪两家甚至可能就占了超过15%以上的份额，而剩下的新势力和转型之后的传统车企，甚至还有豪华品牌，去争这不到10%的市场份额，市场已经卷疯了，挣钱对于大部分车企们来说，短期内根本不可能实现，如果小米要是以现在这种实力去竞争，很快就会泯然众人矣。

小米这个品牌这么多年积攒下来的口碑，以及价格屠夫的形象和用户粘性，是品牌的护城河，但是小米目前的这款摩德纳车型，和其他新势力的产品拉不开差距，此时谈不上用户粘性，同时在性价比方面也没什么优势。

小米雷军在只要提到小米汽车的发布会上，几乎都会谈一谈自动驾驶的研发进展，小米想靠自动驾驶去做出小米汽车的差异性，可是目前看来，押宝自动驾驶以及相关智能化的车型，可能换不来市场的完全正向反馈，因为在现行法规下，想要做出差异化几乎没什么可能，就算是L3级自动驾驶也是有条件的自动驾驶，责任依旧在人，L2.99和L3拉不开差距。

而且自动驾驶的上限，也就是故事尽头显而易见，就是车辆实现自动驾驶，无论你是纯视觉还是激光雷达，或者是车路协同，不管你使用什么方案，用了多高的算力，多少高科技传感器，多么优秀完善的算法，最终你实现的效果都是自动驾驶，就是车辆自己开，人可以做些其他事情，而这些技术不仅是蔚小理、华为、特斯拉它们在做，还有大量的自动驾驶研发企业和供应商也都在做，这条赛道上你卷不出什么差异化。

而此时又有汽车价格战的影响，在价格上如果要脱离开普通大众的认知范围，那么你的市场注定小众，小米近些年来在手机市场上不断地在冲击高端，可直到现在依然没有完成破局，如果你不创造一些有颠覆性创新的产品，那么是不会扭转大家的固有印象的，至少小米现在手机还没有做到这一点。

而反观小米汽车，至少这台代号摩德纳的车型，也没有什么颠覆性的创新能带给我们，它的设计以及智能化表现，并不足以带给我们那种“初见iPhone”时的感受，而它定的价格却有些超过大家的认知，所以定位问题依旧是难题。

其实小米雷军这一次逛完车展之后，可能也会发现很多车企都在走当年小米的路线，比如说压低成本主打性价比，量大实惠这方面的方式，但是这些车企在如今这个时代，很难再做出当年小米在手机领域做出的成绩，因为确实是强手如云，竞争太过激烈了，致使不少企业陷入泥潭，可能小米也是发现了自己不能在这条原有的成功路线上发力，所以选择了一条更有挑战性的路线。

原有手机方面的成功经验，很难运用到造车方面，而需要重新摸着石头过河，这就是目前的小米汽车，在看了车展上那么多新势力已经“卷到不行”的新车之后，雷军或许会重新审视自己的产品和造车的规划。现有的自动驾驶和价格可能真的很难打动消费者，甚至是最忠实的米粉。

而从硬核技术角度上去重新发力，可能这会是一条能走得通的路线，这次车展上大家也看到了，自主品牌也有售价超过百万，而且还能大卖的车型了，那款车的硬核技术确实很多，不管它价格多高，也确实有消费者能够接受，而小米在技术储备上并不欠缺，而且小米可能还是所有造车新势力中，技术专利最多的一家企业，如何从硬核技术角度去吸引消费者，这可能是小米汽车一个不错的发力点。

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库克妥协、雷军焦虑，跨界造车集体“熄火”？

两年前摇着战旗想杀进汽车行业的手机厂商，如今普遍处于焦虑之中。

2021年，汽车市场出现一股跨界热，不管是家电、互联网还是快消品，均有进入汽车市场的打算，其中呐喊声最高的是手机厂商，凭借着汽车智能化的趋势，手机厂商入局汽车市场，天然有一种“降维打击”的优势。

两年过去，OPPO vivo两家只拿出了车机互联产品，看目前的趋势并没有想深度参与造车的打算，其他手机厂商也不敢贸然加入造车行列。现在与汽车联系较大的三家手机厂商只剩下华为、小米和苹果。

不过这三家是各有各的苦，并没有如之前所说的呈现“降维打击”的优势。其中小米和苹果更是连一辆实车都没有，而华为“帮助车企造好车”的模式，在2023年的今天，也尚在艰难前行。

曾经喊出“降维打击”的手机厂商们，如今拿出了什么样的成绩？

我们先说说华为，进入2023年之后，问界的销量开始下跌。今年1月份的销量不足去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953辆。今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆。

在进入2023年后，问界品牌便率先跟随特斯拉进行降价，以谋求更好的竞争。其中，问界M5 EV的售价为25.98万-28.98万元，问界M7为28.98万-37.98万元。

但此次的降价策略，并没有起到预期的效果。赛力斯问界的销量不仅远低于比亚迪与特斯拉这样的行业领先者，还被其他新势力选手大幅甩开。

作为一个新品牌，销量出现断崖式的下滑，这是一个极为严峻的信号。

更麻烦的是，自2019年赛力斯与华为“绑定”合作造车以来，公司的财报显示连续三年巨亏。数据显示，2020年至2022年，公司累计亏损高达73.85亿元，年平均亏损超过18亿；2023年一季度，继续大幅亏损6.25亿元。

按照这个亏损速度和现金流情况，赛力斯账面上的资金已很难支撑公司一年运营所需，既不增收，也不增利，可谓是如履薄冰。

导致赛力斯亏损有两个原因，一方面，新能源汽车本身的造车成本就比较高，毛利率一直处于低位。另一方面，在与华为合作之后，赛力斯需要支付高昂的费用，而这导致了赛力斯亏损的出现。

在两者合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6 万元，卖出一辆M7，可以分到3.5 万元。而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。这也意味着，赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。

与此同时，另一场情况也在悄然来临，华为正在扩大“战队”。

按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。

按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验，其竞争优势更为明显。

这也为后来的华为智选车型敲响了警钟。事实上，早期借他人之势打响名号，不失为一种捷径。想要长久的站稳舞台，始终需要自身实力，否则一切光环都终将会是一场过眼云烟。

赛力斯已经在求变，推出了自己的纯电品牌“蓝电”，但撕下华为标签，赛力斯这一战能否翻身，还不得而知。

小米造车，主打一个“犹抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事长雷军春季新品发布会上宣布“为小米汽车而战”，将小米送上汽车战场。相比华为，小米的步伐高情商叫“稳当”，低情商叫“晚了”。

小米汽车的核心竞争力是什么？如何在卷度如此之高的汽车市场，以后来者的身份拔得头筹？

从雷军在发布会的言论来看，小米汽车的核心竞争力是自动驾驶能力，雷军表示小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营，换句话说，小米汽车初代一发布，就是自动驾驶第一阵营的水平。然而，以智能化为标签的小鹏的前车之鉴下，小米的智能化又能如何打出不同呢？

同时，雷军大概是高估了车主对自动驾驶的关注程度，就如清华大学汽车系博士张抗抗分析所言，“不是所有车主都关心‘智能’，但是所有车主都关心‘电动’。真实续航、低温和高速行驶的耗电量，这才是每个纯电车消费者的核心痛点。”相较之下，主打自动驾驶对消费者来说过于超前。

因此，单凭自动驾驶，想在如今的汽车市场杀出重围是很难的。小米汽车要想成功，用雷军的话来说“小米唯一成功的道路就是去成为世界前五的企业，然后每年卖100万辆车。”每年100万辆这个目标，比亚迪也是这几年才实现，但用了近20年。

显然，“人生的最后一次创业”给雷军带来不小的压力，不管是小米汽车的节奏，还是如今汽车市场之卷，都让小米汽车感受到了前所未有的焦虑。

而这种焦虑在上海车展上达到了顶峰，各种新技术，新车型应接不暇，智能座舱的迭代，新技术的上车，性价比的再次刷新，让雷军在车展上拿着小米13 Ultra拍了又拍，就差拿尺量了。这不禁让人思考，还在襁褓里的小米汽车，真的能跟那些自主品牌、合资品牌、新势力品牌竞争吗？

在今年1月初，@晚点Auto爆料称，小米的首款新车是中型溜背轿车将分为两个版本。其中，低配版售价在26万—30万元，高配售价则超过35万元。

这个价格段绕不开比亚迪跟特斯拉，20 万+的比亚迪汉跟特斯拉都不是等闲之辈，说是目前20万价位端新能源销量大佬也不为过，如果把目光再拉远到 35 万以上的产品，那小米估计更呛了，扎根于此的极氪、蔚来不说，新晋的腾势背靠比亚迪依旧有着强大的产品力。

对于一款车的销量，李斌曾经在蔚来内部做过一个经典的论断：车能不能卖得好，在娘胎里就定了。相信雷军在上海车展之后应该也能得出一个结论，如今造车没有一点真本事，是真行不通的。

对此，比亚迪总裁王传福也曾隔空喊话：“浪费50亿、100亿都不算什么，关键是浪费三年时间。新能源汽车企业能活下来靠的是核心竞争力、精准的战略和快速决策的机制。”

2023年，汽车市场都将大变天，很难想象2024年诞生的小米汽车能掀起怎样的波澜。

最后我们来说说苹果汽车，不过在说汽车前，先来看看苹果的近况。

苹果财报显示，一季度期间，Mac业务线营收为71.68亿美元，同比下降31%， iPad营收为66.7亿美元，同比下降13%。Mac和iPad在苹果整体营收中的占比，分别为7.6%和7.03%。

换句话说，如今苹果的业绩都在靠iPhone输血，急需其他新增业务来提升苹果新的增长动力，而这个新业务，行业普遍认为是尚未亮相的苹果汽车。

不过，苹果造车的态度一直摇摆不定，原本苹果是打算造一辆具备完全自动驾驶能力的汽车，然而现实打击面前，苹果下调了其造车规划，由完全自动驾驶改为了高速自动驾驶。

据彭博社报道，苹果妥协后的新造车规划中，汽车将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的自动驾驶能力，允许司机在高速公路上看看电影或者打打游戏等，且如特斯拉一样，自动驾驶订阅包会优先在北美地区上线试点。

与造车规划一起调整的还有苹果汽车的上市时间和售价。原本预计的2025年发售时间再次延期到2026年。在这之前，苹果计划在2023年完成汽车设计，2024年完成功能设置，2025年开始进行全天域汽车测试。

此前预计的12万美元单车售价，也被苹果调低至10万美元左右，在价格上与特斯拉入门级 Model S看齐。 

这种对造车态度的暧昧已经成为了苹果的“主旋律”，从2014年库克启动泰坦计划电动汽车开发项目算起，过去9年间，苹果造车已经更换了四任项目负责人，每一任负责人都有自己的抱负和想法。

同样摇摆的也有库克的态度。库克曾在采访中表示，苹果确实在研发自动驾驶汽车，但更专注软件部分的开发，但在去年又转而强调 ，“我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，因为这样可能创造出奇迹。”

The Information 的报道还指出，库克很少参与苹果造车项目，甚至不常去汽车项目的总部造访。而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果，留给汽车项目的研发投入却只有 10 亿美元。

2014年发布“泰坦计划”时，库克给予造车团队的最初期望是，像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品，即无人驾驶智能汽车。

但考虑到库克的年纪，此番对苹果汽车项目做出调整，降低其自动驾驶开发难度，以尽快推向市场的举动，或许也是库克为了能够在最终任期内看到Apple Car从实验室驶向普通消费者手中，而做出的妥协。

2020年，在库克十年CEO任期合同还剩下不到一年之际，苹果董事会以1.14亿美元的薪酬奖励，成功将库克留任至2025年。根据古尔曼报道，库克卸任时间大约在2025年-2028年，“在这期间他不可能提前卸任。”

如果一切顺利，苹果首款汽车将在2026年推向市场。留给库克的时间不多了。

汽车“新四化”的深度变革之下，造车似乎不再像燃油时代一样遥不可及，特别是在“车路协同”的顶层设计之下，汽车行业正在变得愈加开放。在这样的背景下，新能源汽车赛道肉眼可见变得拥挤，做互联网的、做手机的、做房地产的、做家电的、酿酒的纷纷入局，巨头频现。然而，胜出者寥寥无几，失意者却熙熙攘攘，苹果、小米、华为这样的巨头在汽车市场也是接连碰壁，跨界虽好，但也不必硬跨。

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为什么要在车展前买车

1、交通不方便：

参加过车展的人会发现，车展就是吸引广大的消费者，但是人多了交通势必就会拥堵，虽然在看车的时候可能会节省一些时间，但是在停车的时候会很麻烦，人流量太大，麻烦也比较多。

2、车源不足：

车展消费者需求比较大，很多情况下都是供不应求的，交了钱迟迟不能提到车，这是在车展上买车最常见的，很影响客户用车，无法做到按时提车，在4s店买车的话，基本上都是在一周内就可以提车。

3、销售人员无法细致讲解：

这是在车展最大的弊端，甚至很多人在车展上买车还不是特别了解这款车就买了，在平时开车的时候发现很多不习惯的地方，这样再调换的话是很麻烦的，车展上人比较多，销售人员很多情况下都是一对多服务，消费者不能详细的了解汽车的具体情况。

4、办理不是很方便：

还是人多的缘故，在车展上买完车之后，还需要很多的手续，在办理这些手续的时候需要排队，耽误时间还浪费体力，这是在车展上买车需要注意的，如果不能接受的话，就要改变购车方式。

在车展买车好吗