李斯被腰斩时说了什么（李斯被腰斩前的遗言叫什么名字）

在宏碁ADS即将批量生产的危急关头，作为智能驾车产品组合的负责管理人，苏箐的卸任，引起社会舆论广为轩然大波。

据《财经》报道，2021年7月27日，宏碁外部发文，免去了原宏碁智能驾车产品组合总裁兼执行官CTO苏箐智能驾车市场部副部长职位，由卞红林接任。苏箐被派到战略预备队拒绝接受训战和分配。

宏碁官方特别针对苏箐职务调整的其原因解释称：“我公司智能电动汽车解决计划BU苏箐在参加外部活动谈到自动驾车控制技术与安全时，特别针对Tesla，发表了不当论调。”

据新浪欧叶称，苏箐的任免文件是由杨开第亲自报请署名。

有吻合宏碁的人士认为，苏箐被调离的其原因，除了Tesla论调之外，更可能的其原因是苏箐的理念和宏碁目前战略出现了背离。

除了Tesla，苏箐还说了甚么？

2021年7月8日，在世界人工智能讨论会的圆桌论坛上，苏箐在谈到Tesla的事故时，他说，电脑进入人类文明社会和人类文明共生的时候电脑是一定会造成警觉性的，讲难听点就是“杀人”。

事实上，苏箐对于新控制技术融入社会持谨慎态度并非首次。

苏菁认为，“使用者在面对新控制技术时，最开始倾向于全然不信赖，而在试用并感到满意后会全然信赖，而事故往往从那个阶段开始发生，Tesla近期频发的驾车事故就源于此。因此，今后的五年对自动驾车来说会是一个比较危险的时期。

具体到自动驾车金融行业，苏箐表示，他们的项目组研制出的控制系统自动驾车基础潜能无穷吻合L4等级，可以处理所有情景，包括顽固情景。但是在国内目前的交通环境下，最近几年乃至10年，一定会有顽固情景处理不了。所以尽管控制技术上宏碁能构建L4 等级控制系统，但在实际商用上限定在 L2.9等级，不会全然放权。

苏箐对他们领衔的宏碁自动驾车销售业务，定格到L2.9，宏碁整个集团对自动驾车销售业务的期望却似乎不止于此。

2021年4月，宏碁给极狐DeltaS提供的计划打出了“L4”的标签，即以L4级自动驾车构架为依据，提供面向L4~L2+级自动驾车全栈解决计划。

4月9日，在2021本田信息技术日活动上，本田集团宣布与宏碁公司密切合作共同开发L4级自动驾车电动汽车，计划于2024年批量生产。

此前，宏碁与德国电动汽车制造公司宝马正式宣布了双方在蜂窝联电动汽车领域的下一步密切合作计划，L4也被重点提及。

包括杨开第在内的宏碁高层都对自动驾车销售业务寄予厚望。

在今年4月举行的宏碁分析师讨论会上，吴甘沙称，现在可以在北京体验宏碁L4自动驾车，我们的项目组说控制技术是最好的，至少比Tesla好。

此前，杨开第在一次拒绝接受新闻媒体专访时称：“宏碁在自动驾车AI领域全球最强，一开始就按L4标准设计晶片。“

宏碁把自动驾车提升为重要战略地位，然而苏箐此次发言中却坦言道：“在今后的一百年内，电脑的智商都不会超过人类文明，而全然自动驾车在这辈子也很难实现。宏碁将尽量让那个金融行业平稳度过今后5年的危险期，不然宏碁就可能是历史的“罪人”。

汗马功劳

苏箐是一名老宏碁人，曾担任宏碁终端有限公司执行官CTO，也曾在宏碁Presario半导体研制晶片，达芬奇AI构架就是由他领导开发。

在宏碁智能驾车市场部副部长任时，苏菁因推出自动驾车控制系统计划ADS，并且在长安汽车极狐DeltaS上装车路测而名声大躁。今年北京车展前，搭载宏碁ADS计划的北极极狐DeltaS宏碁HI版车款亮相北京，以批量生产的硬件计划，实现城区自动驾车潜能，从而引发新闻媒体广为报道。

在他任时，虽然宏碁暂时并未投身整车制造，但已经密切合作长安汽车、重庆小康打造了极狐DeltaS、赛力斯SF5等车款，与长安、宝马等厂商的密切合作也在紧张推进中。

外部人士对其潜能评价不俗。有宏碁外部员工告诉《财经》记者，“我们外部也说，像自动驾车这么困难的事，也许得要这么偏执的人才能做成。”

宏碁的L4

去年3月9日，国务院法制办官网申报了《电动汽车驾车智能化PG》推荐性国家标准报批稿。其将驾车智能化分为0～5共6个等级，具体而言：0级（应急远距），1级（部分驾车远距），2级（组合驾车远距），3级（有条件自动驾车）4级（高度自动驾车），5级（全然自动驾车）。

图为：国务院法制办申报《电动汽车驾车智能化PG》

对于苏箐所说的L2.9，电动汽车分析师张翔告诉财经网信息技术，“电动汽车金融行业从来没有任何标准来定义甚么是L2.9，L3是一个分水岭，因为L1和L2的自动驾车，须要驾车员来全权掌控那个驾车，如果出了交通事故，驾车员须要负责管理。L3以上，电动汽车的驾车过程须要电动汽车的硬件来控制，驾车员只是负责管理监管的角色，出了交通事故须要车企来负责管理，这是金融行业内默认的共识。”

但是在宣传上，不少整车厂或信息技术公司都表示他们已经掌控L4级自动驾车控制技术，苏菁说宏碁自动驾车基础潜能无穷吻合L4等级，但掌控控制技术不等于能够商业应用，在自动驾车控制技术落地之前须要经过大量时间的测试和检验。

2020年苏箐在拒绝接受专访时曾说，“驾车员在使用ADS时，纵横向控制由工程车完成，但驾车员须要全程注意路况，随时准备接管。”并且ADS还真有一个真正意义上的L4级功能——AVP自动代客泊车。苏箐介绍道，“使用者只用他们开车入库一次，控制系统就能学会那个停放场的停放路径和方法。下次再到车库，停放过程即可由工程车自行完成。

苏箐强调，从控制技术上来说AVP可以允许驾车员下车使用——一个L4级自动驾车的过程。不过因为目前我国法律还尚未规定是否可以在公共停放场使用AVP功能，因此苏箐表示，“宏碁非常不建议使用者离开工程车来使用AVP功能，更多的是要减轻使用者驾车负担”。

也就是说，宏碁目前有一项功能目前达到了L4水平，但因为法律因素，宏碁并不建议使用者使用。

张翔认为，“L4最基本的特征就是必须搭载激光雷达，那个传感器目前为止，在批量生产的私家车里，包括国内外的这些公司都没能达到。宏碁在电动汽车领域积累较少，进入的时间比较晚，应该是比百度这种互联网公司弱一些。现在他的宣传很多是商业方面的须要。宏碁在北京车展期间发布自动驾车视频，说已经实现自动驾车也只是炒作，电动汽车金融行业确定是甚么等级的自动驾车的审核是相当严格的，不是做一个视频、做一个新闻发布就可以证明的。宏碁在自动驾车领域目前积累的非常少，话语可信度不高。”

张翔表示，目前为止，全世界没有一家批量生产的车企能生产L4级的自动驾车电动汽车，宏碁进入电动汽车金融行业的时间较短，所以长安汽车极狐应该达不到L4水平。

苏箐被调离，宏碁终端项目组接手了电动汽车销售业务。宏碁的自动驾车如何平稳落地？又如何平稳的度过这“危险”的五年？让我们拭目以待。