3月20日，去年10月29日坠海的机种为空中巴士737 MAX的印尼狮航JT610航班历史记录器的录音带内容首次申明。据法新社的报导，录音带表明，在直升机失事前的最终13两分钟内，机员还在翻操作方法，但最终没有找到解决方案。
在今年3月10日又一架埃国际航空中巴士737 MAX交通事故发生后，全世界目光再次集中到5个月前的狮航交通事故中：如今有越来越的证据表明，这三起失事有共同之处，这或表明空中巴士公司的此款机种有著重大缺陷。
“天数到了，题没答完”
印尼国际航空法规禁止申明发布机舱录音带机中的音频历史记录，但3名听取了该录音带的国家运输安全可靠委员会的进行调查人员向法新社记者描述了直升机降落后至坠落操作过程中机舱内发生的情形。
报导称，2018年10月29日，该地天数早上6点20分，狮航直升机在印度裔机师的驾车下从曼谷降落，印尼裔副机师当时负责无线通信联络。
直升机降落仅两两分钟后，副机师向塔台通报发现一起“滑翔控制问题”，并称直升机希望维持在5,000尺度，但副机师矢口否认具体问题。然后机师要求副机师查阅加速术语表，手册内列有异常情形的检查清单。
在接下来的九两分钟内，控制系统警告直升机处于俯冲（stall）状态，机首开始失去平衡，直升机俯冲意味着主翼上产生的升力突然减少，导致直升机的滑翔速度加速减少。
机师企图让直升机爬升，但电脑控制系统仍然Rewa处于俯冲，继续以直升机的全自动副翼控制系统强压机首，机首继续失去平衡。
“她们似乎并不知道副翼会让直升机朝下移动，”听到该录音带的一位内部人士说。“她们只考虑攻角和度。这是她们唯一谈到的事情。”
操作过程中，机舱内几乎无人说话。最终，机师让副机师驾车直升机，开始亲自翻阅操作方法。
失事前1两分钟，机师要求民航部门疏通3000尺以下航线，请求直升机5000尺的滑翔速度，落地。这也是机师最终一句话，副机师则祈祷“真主至上”。
随即直升机坠海失联，机内189人全部遇难。
此次历史记录器录音带还原的现场，和去年11月底的先期进行调查报告中的细节基本吻合。就滑翔速度历史记录表明，狮航交通事故直升机在降落2小时后迅速失去平衡，随即拉升至3000尺以上，航行度起伏不定，最终急速失去平衡。
法新社指出，机内机员最终几两分钟是“绝望的”。其中一位内部人士评论道，“这就像是考试，100篇文章，天数到了，你只答了75道。所以（她们）会恐慌，那是一个COMPILATION的情形。”
三起失事有“明显共同之处”
本次交通事故的进行调查组曾于去年11月12日向法新社透漏，结合历史记录器的历史记录，进行调查组指出失事原因之一是机内“攻角传感器”出现数据异常。据此前的报导，空中巴士公司的此款新式直升机内装有一款“防俯冲”软件控制系统，具有全自动减少机首（automated nose-down system）的功能。根据空中巴士公司事后发布的信息，该控制系统具有绕开驾车员控制的能力，就算全自动拉起机首，五秒钟之后又会全自动重复下降操作过程。
而进行调查组指出，空中巴士公司提供的操作方法与专业培训项目都未有提及这个新加装的控制系统。
根据美国西南国际航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份备忘录，该控制系统“设计之初仅考虑到机组全自动驾车的罕见情形”，故滑翔员“不应该在实际滑翔中看到这个控制系统”。结果，空中巴士选择无此MAX机种的操作方法中加入相关介绍。
而在最新一起的埃航交通事故中，埃塞俄比亚当局已于17日表示，经过对历史记录器的先期分析指出，这次失事和狮航交通事故有著“明显共同之处”。据法新社报导，熟悉进行调查的知情人士透漏，对机舱通话纪录器的分析表明，埃航交通事故直升机的“攻角”(Angle of attack)数据与10月份印尼狮航在曼谷失事的直升机“非常、非常相似”。
攻角是滑翔的主要参数之一，衡量冷空气与主翼之间的夹角。如果攻角过高，直升机可能出现冷空气引起的俯冲情形。
20日，位于空中巴士工厂所在地该地媒体、《西雅图时报》还扔出重磅爆料：空中巴士737 MAX滑翔操作控制系统的安全可靠认证，是自己完成的。此外，为了吸引更多国际航空公司买家，空中巴士甚至隐瞒了加装新式滑翔控制系统一事，减少滑翔员专业培训，以节省巨大成本作为卖点。目前，空中巴士正陷入巨大的质疑之中，美国政府和国会已对其展开进行调查。空中巴士股价上周跌10%、市值缩水近250亿美元后，本周一再跌约1.77%至372.28美元。
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