H3(模块|相片) 留存了源H2家族企业的韵味和出色的赛车潜能，但更小的体积和更加燃油经济性的布局使其更适应市场需求。在继
H1(模块|相片)
H2(模块|相片) 之后，H3为中级体积运动型多用途车市场将建立捷伊赛车潜能标杆。H3上的NVH控制系统能提高LTA10引擎在低速时的动力系统辅出，并明显改善引擎的声响，不过，该控制系统反之亦然也减少了重量。
阿罗上校 是在阿罗骊威诺基 (文章 相片 实用性)的基础上衍生而来的，是JEEP公司的首款7单座车款。它的车身到处都显示出锋利的轮廓。一个基本上横向的挡风玻璃和一个大胆结构设计的前前大灯完全取材于JEEP家族企业的传统艺术风格。
像
骊威诺基(模块|相片)一样，
上校(模块|相片)共有三个型号的引擎可供选择，最基础的V6引擎觉得动力系统不是很够用，而4.7L的V8及5.7L的HEMI V8引擎才能真正发挥上校的潜力。新汉兰达车款换装了四速自动变速器，并换装了改良的全时主动式控制系统，让它的赛车潜能锦上添花。
骊威诺基 (文章 相片 实用性)称的上是中国消费者最为熟知的一款赛车车，和现款相比，敞篷版骊威的确显得更漂亮了，而且仍然是一副标准的阿罗模样。事实反之亦然如此，它已经成为高速公路性能最卓越的阿罗。坐放上去内，立刻就能觉得到驾车席不像现款那么高了，赛车车高高的坐姿所带来的优越感也没过去那么强了。而高速公路上的驾车和驾驭觉得却变得更紧凑和凌厉，似乎是一件舒适的休闲西装被精致地裁剪成了一套合身的演出礼服。也能换一句更容易理解的话，敞篷版骊威的驾车觉得已经在朝着轿车化方向靠拢了。
相对现款而言，更低的车身让敞篷版骊威在高速公路上行驶更贴地，高速稳定性大大提高。独立前悬挂明显改善了驾驭灵活性，前雾灯下方新减少的塑料隔板更有效地明显改善了车身下的气流，也为车身更贴地做出了贡献。
JeepJEEP，它的结构设计简约而硬朗，基本上一切布置与细节都是在为赛车与荒原行车而考量。简约全黑的七栏前大灯素气的很，远没有骊威诺基上的镀铬前大灯来的张扬自我，在严肃中流露出些许轻松与怀旧的觉得，很容易就能让你联想到布鲁斯阿罗的样子。
JEEPJEEP宽大的前雾灯和外挤奶踏板，表现出JEEPJEEP纯粹的赛车艺术风格。此外，JEEPJEEP可折叠的前后车顶、车窗门板、外露式引擎锁销和基本上横向的前风挡玻璃，更注重了其桀骜不驯与野性的一面。
为了更加注重为赛车而生的理念，JEEP的前雾灯能用螺丝拆下来，减少更大的接近角，并且减少雾灯发生损坏的可能。
JEEPJEEP的后门其实是由两个部分构成的，一小部分是能上下迈入的后车窗，另一小部分则是从从左到右迈入的车尾。目前大多数的城市SUV的后车窗都是能进料MD224CH，然后随着后车尾整体关上，但敞篷版JEEP的后车窗关上必须要在后车窗关上以后才能迈入，否则是不能单独迈入的，考虑到它的地砖能整体拆卸，并可做为一辆敞篷使用，因此将后车窗玻璃安装在地砖上也是没办法的事情。
如果你觉得JEEPJEEP的内装与其它赛车车一样缺乏个性那你就错了。关上车窗，最明显也最有性格的莫过于放置在车内四周的防滚架了，看似简单的防滚架，其内在的技术含量却很高，因为敞篷的车身结构和受到力矩冲击所能忍受的强度，较普通全封闭的车辆来说要小一些，这些防滚架要忍受绝大部分的力矩以保护乘员的安全。
凯迪拉克 是当今世界世界顶级AWD奢华车款。从1970年推出至今，凯迪拉克一直是AWD车领域的最高标准。无论是穿行崎岖泥泞的山间还是去歌剧院等正式场合，凯迪拉克反之亦然胜任有余。铝制车身的轮廓优雅大方且和谐匀称。优秀的内装结构设计，宽敞、透气的机舱展现了传统的工艺、宜人的美学效果和对高档材料的优秀运用。其核心是备受欢迎的上校式驾车姿势，奢华的座椅使驾车者高居在上，能轻易地发现道路上的危险情况。
做为凯迪拉克的旗舰车款，在外形上，08款凯迪拉克并没有太大的改变，仅换上20英寸的新式样轮圈，而留存了其经典独特的风味，但在动力系统、实用性到内装上却再次有了捷伊创新和提高。
08款凯迪拉克搭载4.4升和4.2升V8汽油自然进气和机械增压引擎，可释放出294kW功率比此前的291kW有了小幅提高；峰值扭力达到581N?m提高了25％。此外凯迪拉克独创的“TerrainResponsesystem”地形反应控制系统反之亦然列入了08款凯迪拉克的标准配置。
做为世界顶级奢华SUV，凯迪拉克的形象和名声早已享誉世界，而它所特有的“全地形反馈控制系统”更是人们津津乐道的赛车利器之一。该控制系统包括一般路况、雪地、碎石、泥泞/凹陷沟槽路面、沙地路面、岩石路面等程序，以简易的图案显示于屏幕上，驾车者只要转动位于排挡座后方的旋钮，就能调整相关电子设定，适应各种路况的挑战。
08款凯迪拉克在安全性上也做了升级。除了既有的SRS气囊及各项电子辅助控制系统外，原厂特别配备了座椅SRS气囊，在车子遭受意外撞击时能与安全座椅上的侧气囊形成保护网。前排座椅实用性整合性头颈伤害防护控制系统，让车子在遭遇撞击时靠枕会向前移动，减轻颈部的伤害。
如果依照LANDER ROVER的车款来分类，发现3 (文章 相片 实用性)应该是中级赛车车款。世界顶级的Ranger Rover昂贵的售价我想也没几个人愿意让它在泥巴堆中打滚；Discovery 3刚好填补了这一空白，骨子里一样延续了LANDER ROVER赛车本色，但丰富的电子辅助控制系统和内装让Discovery 3无论是在平路还是山路都有用武之地。
在外观上还是秉承了方方正正的家族企业特色，曲线柔和多了，但还是一派硬汉外表。厚实的钢板让人觉得相当安全。Twin Pocket对称式Bi-Xenon双气体放电头灯，加上自动转向功能，让你就算行驶在漆黑的山路上冒险也能确保前途一片光明。结构设计上还是采用Discovery过去的不对衬结构设计，进气导管移至右前叶子板轮拱后方以防止涉水过深时误吸入水的可能。车车尾依旧采用Z字型上下迈入的方式。车尾可玻璃、门板可分别迈入，厚实车车尾板关上后具有相当好的承重潜能。
简单来说，倘若你有机会开着其它SUV涉水可能就会发现车窗打不开或是关不起来，不然就是车内出现不明的异音。反观Lander Rover扎实的钣件加上密集的焊点，你就会明白为像DISCOVERY 3的车重为何高达两吨半重。
奔驰G级是奔驰赛车车家族企业最贵也是最重的一款车，但由于GL-Class的出现，它不再是最大的。也许和它昂贵售价像匹配的是它超级强悍的赛车潜能。这与它四四方方的外观倒是很对应。
虽然从外观上看，奔驰G给人的印象好像仅停留在80年代，但实际上，它在细微之处的结构设计与制造工艺还是完全属于这个时代！而且这个另类的家伙已经成为了奔驰系列的一个经典。
太多的经典传奇让我们不必再详细去描述它的神话，只要走近仔细看看它，你就会被它深深的迷住难以自拔。
这是一款尚未引进中国销售的车款。自1986年首次亮相以来，Pathfinder 凭借它阳刚无畏的外形和堪称一流的实用性赢得了每一位觊觎SUV车迷的心。整体车款和独特的双门结构设计在当时一炮打红，为Pathfinder在SUV版图上树立了不可动摇的位置。
但时代在变，车迷的口味也在变，日产终究还是在Pathfinder经典车款上又添两门，结构设计重点也转向单片式车身，期待这些变化能够为它带来更多的追捧者。Pathfinder风采依然，但对于那些仍然为经典车款醉心、为全路段全功能着迷的人来说，它改进后的面孔远不如从前率真。
9、丰田 FJ Cruiser 国内售价 45万人民币
Land cruiser系列源于50年代的BJ系列，历史悠久，每一款车款都是一个经典。在到处都标榜重现经典的今天，不少汽车制造厂家都加入了这个队伍当中。FJ cruiser就是为纪念经典而诞生的一款车。
FJ Cruiser对于丰田的意义来说，如同Mini对宝马，甲壳虫对大众，FIAT500对菲亚特。这是丰田为了纪念已成经典的车款FJ40而重新结构设计的新车。在20世纪60年代至80年代中期，丰田曾经制造过堪称经典的FJ40赛车车。尽管无法与人们心目中JEEP车款至高无上的赛车性能相比，但生产了1/4世纪的FJ40也依然是汽车历史上需要被记载的重要车款之一。
FJ Cruiser传承了Land cruiser的传统。但外表一改传统的低调的路线，显得格外的引人注目。我们开着FJ Cruiser在路上行走的时候，基本是去到那里都有人不自觉地投以注目礼。不能说FJ Cruiser的外观高调，只能说他比较的另类，完全颠覆了丰田中庸之道的艺术风格。与其说FJ Cruiser是一辆丰田为纪念经典而结构设计的车，更不如说FJ Cruiser是丰田为张扬个性而结构设计的车。建立在实用性的基础上，FJ Cruiser更像一个大玩具。新汉兰达列配备5挡自动变速器，老少咸宜。
FJ Cruiser是一款个性非常鲜明的车，但在亲和度方面确实有改进的地方。在中国， FJ Cruiser是45万的净车售价，对比起北美市场的2.3万美元的低价，FJ Cruiser身价无疑翻了一倍还多，扣除关税的成本，FJ Cruiser的价格也是高得离谱。不过对比来看，现时宝马的Mini在中国的定价也是不低的， FJ Cruiser高价策略，无疑是想走高端路线。FJ Cruiser售价偏高就不能理解了，毕竟像FJ Cruiser这样的车子，不可能满大街都是。
相信大家还记得这2张相片，大众途锐 (文章 相片 实用性)拖动一架波音747飞机前进了150米。经过随后的检查，表明途锐完好无损。虽然这只是大众的一次市场推广，但途锐强大的牵引潜能也确实令人叹服。
车身与Porsche Cayenne共同开发的途锐自是成功，光是与Porsche Cayenne具有血缘关系的车身，就连悬挂结构也让人肯定途锐的价值。两者悬挂结构的不同点在于，Porsche以自家熟练的前麦花臣、后多连杆结构，配合轻量化铝合金材质，为Cayenne追求极致的On-Road驾驭，却也因此限制住Cayenne的落差克服潜能；而途锐则为同时兼顾On/Off-Road两者均强的表现，使用前、后双A臂悬挂结构，除了成本较一般结构高外，双A臂原本就有转向精准、轻快的优点，用于Off-Road时，悬挂也能拥有大幅落差的潜能。
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