激光雷达，向成本屈服的一年
1927年10月，在布鲁塞尔举办的第五届“索尔维会议”进行的第三天下午，海森堡和玻尔介绍了他们发现的新版量子力学解释。这个版本被后人命名为“哥本哈根解释”。
后来，为了反驳哥本哈根学派对量子力学不确定性的解释，薛定谔提出了著名的“薛定谔的猫”的思想实验。它创造了一只既活又死的猫，来讽刺该理论的荒谬。不过，这个实验并没有撼动海森堡的研究，却对后世产生了哲学式的影响，被引申为“不确定性”。
2023年，汽车行业的智能驾驶路线之争，几乎有一半的话题都是围绕激光雷达的“薛定谔的猫”一样的争论。
激光雷达到底有多大用处？必须用，还是可以不用？决定于未来纯视觉和融合路线谁将最终战胜谁。
就像薛定谔的那只猫一样，生还是死？是一个概率问题。
唯一能确定的是，作为汽车上最贵的智能驾驶核心部件，在价格战步步紧逼的形势下，硬件减配“牺牲”激光雷达，已经成为潮流。
NO.1
[ 从4颗到0颗 ]
10月底的时候参加某新高端汽车品牌沟通会，旗下一款新车正在筹备上市阶段，征求媒体们的营销意见。在场很多人建议在预售价基础上砍掉8、9万上市，去掉一些不必要的硬件配置，比如掉激光雷达。
一个月多后，这款新车上市，果然取消了激光雷达。
进入形势急转直下的2023年，车企们迫于成本竞争压力，激光雷达似乎迎来了“被抛弃”元年。
“4颗（激光雷达）以下，请别说话。”
2021年长城的沙龙机甲龙负责人说出这句话的时候，国内自动驾驶行业还处在堆料狂热期。
到了2023年初，长城汽车产品智能化副总裁吴会肖说，“2020到2021年，我们在讨论选择什么技术方向的激光雷达产品，但现在所有的高层领导和用户都在提一个需求——能不能把激光雷达去掉。”
最激进代表是极越01。
去年4月极越01预热的时候，夏一平还和李想在微博上隔空讨论激光雷达的位置、数量对性能的影响。前者认为前盖和保险杠各一颗激光雷达，要比只在头顶装一颗，性能和安全性更好。
一年半后，取消了两颗激光雷达的极越01上市，且在一个月内价格直降三万块。
作出这样的决策，极越应该是出于多重考虑：第一，定位汽车机器人的极越需要在智能化上有一个强有力的卖点，否则无法出圈。因此携手百度团队，夏一平放手一搏，彻底抛弃激光雷达，全力拥抱“纯视觉”。第二，成本因素。
确实很多预订用户是冲着纯视觉卖点来的。
但上市时ROBO Drive Max采用一次性买断和定期订阅两种销售方式——前者售价为4.99万元（限时优惠为1.99万元），后者每月980元。被一些意向用户吐槽“高估了消费者对高阶辅助驾驶软件的购买欲望”。
一个月后，极越01全系降价的同时，ROBO Drive Max高阶智驾限时买断优惠立减3万元，ROBO Drive Max高阶智驾限时免费订阅由6个月延长至12个月。
性价比优先再次战胜了技术优先。
另一家以智能驾驶为卖点的车企，今年在激光雷达的使用上也很纠结。
9月25日上市的2024款小鹏P5，取消了曾经算是该车型亮点的激光雷达，外界评价不一。
有人认为，15万价格区间的消费群体一般不会在乎辅助驾驶，把花里胡哨的去掉挺好。也有人觉得，一直以来标榜智能化的新势力车企，如今也不得不向成本低头了。
今年，大疆车载、四维图新、毫末智行等智驾供应商陆续发布了“千元级”智驾方案。其中四维图新和大疆的方案都没有使用激光雷达支持；毫末智行仅在8000元级城市全场景无图NOH方案中有选配一颗激光雷达的选项。
性价比之外，另一趋势是，随着软件能力的提升，各家品牌旗舰车型上的激光雷达数量正在被减少。
目前，除了阿维塔11、12装配3颗激光雷达，小鹏G9、智己LS7、蔚来ET7、理想L9等都采用了双颗/单颗的配置。
而且华为最新的ADS 2.0已经从3颗激光雷达变成了单颗主LiDAR方案，这也使得单LiDAR和双LiDAR成为业界主流。
另外综合近期媒体露出的信息，将于年底亮相的小米汽车SU7，搭载的激光雷达数量也将从计划的两颗变为一颗。
NO.2
[ 影响激光雷达命运的“三股力量“ ]
价格战不会永远打下去，最终影响激光雷达命运的，还是自动驾驶的路线抉择。更具体地说，哪个巨头选择的路线最终占据上风，将决定激光雷达未来能否大批量落地、上车，迎来柳暗花明。
眼下，特斯拉的纯视觉路线引领着新造车们的自动驾驶路线演进，大家的终极目标几乎统一为：无图+去掉雷达。但在中国市场上，还有两家企业，可以和特斯拉掰掰手腕。
华为和比亚迪。
有业内人士指出未来激光雷达公司的命运的好转，可能由比亚迪和华为带来：
如果比亚迪能通过自研把激光雷达的价格降的很低，而且做成标配；如果华为能把激光雷达用好，并且让消费者相信“没有装激光雷达的车是不安全的”。
为什么是这两家？
一方面因为体量大，可以像特斯拉一样对智驾路线产生鲶鱼效应。另一方面，这两家不仅是激光雷达用户，而且都已经或者正在自研激光雷达。
华为是目前全球唯一一家兼激光雷达生产商和用户身份的企业。自产自用，决定了华为的智驾路线会与激光雷达强捆绑。有人认为，这样也有助于对激光雷达的价值进行更深度的挖掘。
华为于2016年开始布局车规级激光雷达，2020年进入量产前的密集传播期。
2020年当时的华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计有1万多人研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。
不过现在国产激光雷达供应商林立，禾赛科技、图达通、速腾聚创、北醒等激光雷达公司为中国自动驾驶行业提供了充足的后备力量。华为作为雷达融合路线的代表，更大作用在于路线的示范和引领，就像前面的业内人士所说“华为能否用好激光雷达”是关键，倒不是激光雷达产品份额的多寡。
或许比华为能产生更大影响的是另一家巨头，比亚迪。
不管王传福是否认为“无人驾驶是扯淡”，比亚迪对智驾的投入都在如火如荼的进行。
据了解，目前比亚迪内部至少有四个部门在做与智能驾驶相关的项目。而且今年不断有比亚迪招聘AI领域人才的消息。
另一个信息是，今年3月有媒体爆料：为自主掌控核心部件、确保供应链安全可靠，比亚迪正在全面加大激光雷达的自研投入力度。
曾有内人士透露，早在2017年，比亚迪就曾打算组团队自研激光雷达。但在2019年初自动驾驶行业迎来“寒冬”之后，自研计划被搁浅。
如果比亚迪真的重拾激光雷达自研计划，面前障碍不会少。今年博世已经宣布放弃自研激光雷达，其发言人的解释是：成本太高，造出来也没人用。
比亚迪能不能自研成功，进而把价格打下来？是个很大的未知数。但一旦成功，凭借比亚迪整车产品的体量把激光雷达的成本降下来就不成问题。
NO.3
[ 写在最后]
截止现在智驾的竞争还处在L3之前的高阶辅助驾驶阶段。有AI领域专家指出，对于L2+这个阶段来说，如今的软件算法模式已经到顶了。
也就是说，特斯拉的纯视觉方案或许是L2+++阶段的软件能力天花板。但L3之后智驾路线将如何演进？没有人能准确判断。
终局远未到来，未来激光雷达是否会被重新一颗颗装回到车里？也无法判断。
另外对于现在车企热衷于对激光雷达等硬件进行减配的现象，还有媒体人提出了以下有意思的疑问：
一旦特斯拉的FSD在中国市场落地，国内车企由于硬件减配而与FSD的能力相去甚远，届时车企老板们可能会着急地立刻开始行动。这样看来，似乎，只有特斯拉才能拯救中国的自动驾驶产业？
禾赛科技：卖的不少，赚的不多
禾赛科技一季度财报，喜忧参半。
营收4.3亿元，同比增长73.0%；激光雷达出货量3.5万台，同比增长402.9%……
美东时间5月23日晚间，激光雷达公司禾赛科技（NASDAQ：HSAI）发布2023年第一季度财报数据，在营收和出货量大涨的同时，净亏损也扩大至1.2亿元，且毛利率持续下滑至37.8%。
市场对公司财报的反应体现在了股价上。美东时间5月24日开盘，禾赛科技股价从前一日收盘的9.64美元/股，涨至9.85美元/股。但相比上市发行价19美元，禾赛科技股价依然缩水明显。
这一方面或源于自动驾驶赛道整体遇冷，市场对激光雷达态度不算明朗；另一方面也或因为近日其正遭遇诉讼缠身。
01
营收创新高，毛利率再次走低
2023年第一季度，禾赛科技的营收可观。
财报显示，禾赛科技一季度营收同比增长至4.299亿元，比2022年同期增长73.0%。其中，产品收入为4.241亿元，同比增长77.7%。禾赛科技方面称，收入增长主要是由于半固态激光雷达AT128自2022年第三季度开始批量生产，市场对自动驾驶和ADAS激光雷达产品的需求增加。
服务收入为580万元，比去年同期下降40.1%，主要是由于减少非经常性工程服务的收入。
纵观近年收入来看，2019至2022年间，公司营收分别为3.481亿元、4.155亿元、7.208亿元和12.03亿元，增长趋势明显。
随着产品规模化增长，禾赛科技的毛利率水平在一路走低，2023年第一季度为37.8%，而2022年同期为50.9%。
此前的2019年至2022年禾赛科技毛利率分别为70%、57%、53%和39%。公司称，毛利率下降主要由于较低价格的ADAS激光雷达产品出货量增加，内部工厂产能利用率降低。
今年3月，禾赛科技CFO谢东萤曾在2022年财报会议中介绍，禾赛的自动驾驶激光雷达平均单价超过5000美元，毛利率超过50%；而ADAS激光雷达均价约为500美元，毛利率不到5%。
激光雷达行业高研发投入的特性，在禾赛科技表现的也很明显。
2023年第一季度，禾赛科技研发费用为2.085亿元，较2022年同期的1.047亿元增长99.2%。增加主要是由于与IPO业绩条件授予的股票期权相关的一次性股权补偿费用6670万元，以及工资费用增加2830万元。
此外，营销等费用也在增加。2023年第一季度禾赛科技的销售和营销费用为3540万元人民币，比2022年同期的1930万元人民币增长83.1%。增长主要是由于与IPO业绩条件授予的股票期权相关的一次性股权补偿费用1020万元人民币，以及工资费用增加150万元人民币。
营收、研发不断增长的同时，禾赛科技营业亏损也在扩大。2023 年第一季度的运营亏损为1.28亿元，比2022年同期的4170万元增长了207.3%。不包括股权激励费用，2023年第一季度的非美国通用会计准则运营亏损为750万元，2022年同期为1450万元。
Δ 禾赛科技今年推出最新产品ET25
2023 年第一季度净亏损为1.189亿元，而2022年同期为2510万元。不计入股权激励费用，非美国通用会计准则净收入为2023年第一季度为160万元人民币，2022年同期为210万元。
现金流方面，截至2023年3月31日，现金及现金等价物和短期投资为人民币31.414 亿元；截至2022年12月31日为人民币18.591亿元。
根据禾赛科技预计，2023年第二季度收入将于4.1亿元至4.3亿元之间，同比增长约94%至104%。
02
交付量大幅提升，以AT128为销售主力
收入不断增长的背后，是产品销量的不断增加。
禾赛科技成立于2014年，其产品主要应用于L4自动驾驶和高级辅助驾驶（ADAS）两个领域。
2023年第一季度，禾赛科技交付34834台激光雷达，同比增长超过400%，环比下跌26%，再次超过Luminar、Ouster、Innoviz、Aeva、Cepton、AEye 6家国际上市同行公司总和。
截至目前，禾赛科技已经累计完成交付13.5万台激光雷达。
其中，ADAS业务明显占据更大出货比例。数据显示，ADAS激光雷达出货量为28195台，2022年同期为222台，2022年四季度为43351台。
Δ 禾赛科技产品主要有七个系列
目前，禾赛科技的产品主要分为七个系列，早期的甲烷遥测仪，AT系列、Pandar系列、QT系列和XT系列、FT系列，以及今年上海车展推出的ET系列产品。其中，AT系列主要是AT128，这是禾赛科技目前最成功的、最主力的产品。专为车规级ADAS应用而设计。
根据禾赛科技此前招股书显示，截至2022年9月30日，禾赛科技最大的ADAS客户为理想汽车、集度汽车和路特斯。
今年一季度，禾赛科技ADAS业务又有新进展。新定点包括理想汽车纯电平台新车型，集度汽车新车型，以及赛力斯汽车多款新车型。
禾赛科技介绍称，已获包括比亚迪等11家主流OEM量产定点，其中6家将在2023年底前开始量产交付。
自动驾驶激光雷达方面出货量略有下滑。2023年一季度，禾赛科技自动驾驶激光雷达出货量为6639台，2022年同期为6704台，2022年四季度为4164台。
Δ 禾赛科技出货量
尽管自动驾驶激光雷达数量比较少，但对于禾赛科技来说依然非常关键。毕竟自动驾驶激光雷达毛利率高很多。
实际上，在2020年和2021年，自动驾驶企业是禾赛科技主要客户，这也是此前毛利率高的主要原因。根据之前的招股书显示，彼时公司前五大客户包括一家美国车企、百度、Aurora、小马智行、Autox、文远知行等。
截止目前，禾赛科技自动驾驶相关客户包括Aurora，Zoox，Nuro，美团，百度，文远知行等。据第三方数据显示，禾赛在L4自动驾驶激光雷达市占率近60%，为全球第一。禾赛科技方面披露，今年一季度公司还拿到有史以来最大的一笔Robotaxi激光雷达订单，但是具体合作客户名字并没有披露。
基于上述一系列因素，谢东萤对公司二季度的销量保持期待。他表示，尽管由于春节假期等季节性因素，通常会在上半年经历需求放缓，但预计对我们的自动驾驶和ADAS产品的需求将加速增长，单位销量环比增长约40%。2023年第二季度，禾赛激光雷达季度销量将创历史新高。
03
内忧外患，等待激光雷达市场爆发
从财报数据显示，禾赛科技各项业务进展都在线，但在资本市场表现还是不尽如人意。
禾赛科技于2023年2月9日在纳斯达克挂牌，成为首家在美股上市的中国激光雷达企业，但上市以来，股价一路走低，相比上市发行价19美元，已经跌去50%。
其中，大市场环境因素有之；企业自身因素有之。
从大环境来看，今年以来，海外激光雷达企业接连触礁，人们对其量产应用价值产生了更大的疑问；国内由于整车厂商“疯狂卷”成本，激光雷达也卷入其中。
此前，已有多家企业提出了“无激光雷达依赖”的智能驾驶降本方案，而部分采用激光雷达部件的中高端车型也开始在激光雷达的数量上减配。
Δ 李一帆认为，激光雷达必不可少
不过，好在性价比一直是禾赛科技的一大优势，在Pandar40时代，禾赛就用一半的价格做出了超越Velodyne的体验。AT128更是走量不走价，有媒体报道称，禾赛售卖给理想等车企的AT128雷达单价约数千元人民币，只有其雷达平均售价的约五分之一。
当然，这也是其卖的不少，但赚的不多的重要因素之一。
从自身来看，一方面，禾赛科技正遭遇诉讼缠身。
今年3月，有外媒报道称，禾赛科技或将面临股东提起的集体诉讼。美国专注于证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm声称，公司IPO披露的资料中包含虚假和/或误导性陈述，以及未能披露部分财务资料，可能导致投资者损失。
5月，美国国际贸易委员会投票决定对特定激光雷达(光检测和测距)系统及其组件启动337调查，禾赛科技列名被告。该调查由美国激光雷达企业Ouster发起，美国国际贸易委员会计划于立案后45天内确定调查结束期。
这方面目前还没有更多消息传出。
另一方面，激光雷达上车一直饱受争议，毕竟，马斯克经常“贬低”激光雷达和多传感器融合路线。
外界质疑，作为禾赛科技当下的第一大客户，理想汽车在自动驾驶研发上，一直紧跟特斯拉技术路线，是否会跟随其脚步，抛弃激光雷达。
Δ 理想L9配备禾赛科技AT128
不过，理想汽车至少在短期内并没有抛弃激光雷达计划。今年上海车展上，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋在介绍媒体采访时表示：“激光雷达对于我们现阶段而言，也有两个最主要的作用。第一个作用是在夜间对安全性是一个很好的补充和冗余作用；第二个作用是为我们的视觉算法提供的很好的ground truth的样本。”
目前，理想汽车的智驾方案分为了AD Pro和AD Max两个版本。两个方案在感知硬件上最核心的差别就是少了一颗激光雷达，和一颗前向摄像头。短期来看，AD Pro在功能开发上，也将止步于高速场景NOA能力。
禾赛科技CEO李一帆认为，将会有越来越多的车企采取理想汽车的策略。是否搭载激光雷达，将成为城市NOA的分水岭，在L3、L4功能上，激光雷达会成为标配。
增量降本、自研芯片、自建工厂、广交朋友……禾赛科技用能想到的一切对抗国内外压力，等待激光雷达市场的大爆发。
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