对外投资与历史对外投资（对外投资举例）

六八 2023年10月18日 22:06 115 0

对外投资与历史对外投资（对外投资举例）第1张

麻烦事看T5670们左上角点选呵呵“高度关注”，方便快捷您展开探讨和撷取，谢谢您的全力支持!本头条新闻号已与申诉勇士签下，捡拾必追责！

爱尔兰民营企业消费市场不但为19世纪末的高速铁路对内股权投资提供更多了资本金来源，其这类的产业发展、变动也对高速铁路股权投资造成了间接负面影响虽然缺乏北欧国家的统筹规划与全力支持，爱尔兰高速铁路从一已经开始就倚赖消费市场的精神力量化解各式各样痛点，当中最注重的是资本金供给难题。

先进实战经验早先水道工程建设的实战经验，爱尔兰高速铁路子公司以企业化的形式筹设并透过投资顾问发售以获取资本金四条关键高速支线的获得成功事例抑制了高速铁路优先股、国债买卖的快速增长，地方性民营企业消费市场快速产业发展出来，强有力地全力支持了爱尔兰晚期高速铁路工程建设19世纪末初叶爱尔兰就已投入使用全面覆盖的高速公路网，而对民营企业消费市场的倚赖也间接刻画了爱尔兰的。

高速铁路对内股权投资商业模式。

所以爱尔兰高速铁路业究竟是怎样借助股权投资公益活动，对其亚洲地区中国经济造成负面影响的？

晚期爱尔兰透过股权投资欧洲高速铁路促进本国产业发展从19世纪末30年代起，爱尔兰已已经开始股权投资欧洲高速铁路，原因包括三个方面：外国政府的主动引进；高速铁路子公司业务的自然延伸以及在19世纪末中期，亚洲地区高速铁路消费市场竞争加剧、利润率的下降进一步加快了爱尔兰高速铁路对内股权投资的步伐。

尽管起步时间早，但欧洲消费市场并不是爱尔兰高速铁路对内股权投资的重点，许多北欧国家逐渐产业发展起自己的高速铁路产业，甚至与爱尔兰在国际消费市场上展开竞争。

北欧国家主导的高速铁路产业发展商业模式也为爱尔兰高速铁路子公司的间接对内股权投资造成诸多限制，爱尔兰唯一保留下来的长期优势是其民营企业消费市场在高速铁路融资方面的便利与欧洲的情况不同，印度作为这一时期爱尔兰对帝亚洲地区部高速铁路股权投资的重点对象，其高速铁路系统的整体设计与经营几乎都反映了爱尔兰在中国经济、政治甚至文化上的需要。

印度高速铁路工程建设所需的资本金、铁轨、机车等等，大都倚赖爱尔兰供给，间接拉动了爱尔兰民营企业品的对内出口

爱尔兰人还将印度民营企业几乎完全排除在外，长期垄断着印度高速铁路的工程建设与经营在亚洲地区外高速铁路消费市场庞大资本金需求的抑制下，高速铁路股权投资吸引越来越多人的高度关注，爱尔兰的高速铁路民营企业消费市场也逐渐从地方性向着传统上以国债买卖为主的伦敦民营企业消费市场集中。

然而，1866年危机导致大量高速铁路承造商名下的银行破产，沉重打击了本国的大承造商们与民营企业消费市场的密切联系，此后逐渐分化出在爱尔兰高速铁路对内股权投资中各有侧重的两股推动精神力量。

一是以高速铁路工程建设为核心，包括工程技术、铁轨机车、高速铁路工人等在内的“高速铁路服务”出口，二是以伦敦金融城为主导的民营企业出口，后者在19世纪末晚期的高速铁路对内股权投资中发挥了更大作用1870年至1914年的爱尔兰对内股权投资高潮构成了这一时期高速铁路对内股权投资的关键背景。

作为仅次于政府贷款的爱尔兰对内股权投资第二大组成部分，高速铁路股权投资与整体对内股权投资在股权投资地区、波动趋势等方面表现出许多共同特征

美国、加拿大与阿根廷作为这一时期爱尔兰高速铁路对内股权投资的重点，表现出明显的差异性，造成这种差异的原因包括高速铁路产业产业发展的时间差，当地民营企业消费市场的不同产业发展程度以及爱尔兰民营企业负面影响力的大小等19世纪末末20世纪末初，爱尔兰高速铁路对内股权投资在快速快速增长的同时，也表现出日趋保守的特征。

国债比普通股更受欢迎，白人自治领地区的基础工程建设股权投资因收益率高于亚洲地区一般股权投资，风险又低于帝国范围外的股权投资项目而受到追捧，这是对国际民营企业消费市场竞争加剧的一种自然反应

爱尔兰本国高速铁路事业的产业发展对亚洲地区民营企业积累的作用爱尔兰的高速铁路事业并未起步于富庶的英格兰南部，而是发轫于以工业为核心的英格兰北部地区，且此后产业发展出来的主要地方性投资顾问消费市场也集中于兰开夏一带，高速铁路与工业的密切联系由此可见一斑。

私人主导的高速铁路工程建设商业模式显示了爱尔兰私人部门令人瞩目的资源组织、调配能力，但也带来了规划混乱、线路重复、轨距不统一等难题。

晚期以地方性工商业人士为代表高速铁路股权投资者希望借由这种新兴的交通运输形式，对自己经营的事业有所帮助，而随着高速铁路产业这类的产业发展壮大，一个独立的高速铁路利益集团逐渐成长出来，在爱尔兰高速铁路产业发展以及后来的高速铁路对内股权投资中发挥了关键作用。

斯托克顿——达灵顿线所途径的达勒姆与北约克地区是爱尔兰关键的煤矿分布区，这显然不是一种巧合。达勒姆西部开采的煤炭透过该线输往达灵顿，再经既有的水路、公路线送往伦敦，沿途各地也能从中受益。

无独有偶，1832年修建的莱斯特——斯旺宁顿高速铁路也是莱斯特郡的煤矿主们旨在连接煤矿与最近消费市场的产物尽管高速铁路运输的大宗商品并不限于煤炭，也包括木材、粮食等，但没有一样货物像煤炭那样与高速铁路有着天然的紧密联系，最早的轨道运输正是在矿山地区产业发展出来的，爱尔兰中国经济史学家克拉潘甚至称高速铁路是作为矿坑的附属品而已经开始敷设的。

大约在1670年左右，用轨道车把煤炭从矿井口运到河边已成为比较普遍的运输方法普通道路上一匹马拉的车一般只能运载17英担煤，而同样由马匹拉动的轨道车载重达42英担，轨道与轨道车的组合成为向海边或水道短途运输大宗商品的理想交通工具，为煤商节省了大笔开销。

利物浦—-曼彻斯特线的投入使用使大西洋港口与位于内陆的纺织业制造中心以更加高效的形式连结出来，间接推动了原棉进口与纺织品出口的大幅快速增长以1990年美元计算，1820年至1870年间，爱尔兰商品出口总值从112.5千万美元快速增长至1223.7千万美元，翻了10.9倍。

爱尔兰晚期高速铁路工程建设主要是为了满足运输业产业发展的实际需求，这一需求是商业与贸易产业发展的结果，当然，同样不可忽略的还有民营企业盈利压力对高速铁路工程建设的推动作用随着工业革命中民营企业积累的增多，股权投资盈利的压力也逐渐增大高速铁路无疑为这些“过剩的”民营企业提供更多了出口。

尤其随着制造业的产业发展进入成熟阶段，利润率出现了显著下降，同期基础设施股权投资的回报率已经开始快速增长这就导致基础设施工程建设的地位完成了从手段到目的的“飞跃”以1865年与1885年价格指数的平均数为基期，1825年爱尔兰物价总指数为133，此后基本保持下降态势，直到50年代中期小幅回弹并在1872年达到峰值128,19世纪末80年代起物价总指数又已经开始下降，大部分徘徊在70至90间，一战前的峰值是1913年的106。

与低通胀率相伴的是长期的低利息率，除了在1846年与1866年金融危机时期出现的短期利息率较大波动，长期利息率一般维持在3.5%左右19世纪末90年代进一步降至2.5%总体上保持低通胀率与低利息率的宏观中国经济背景非常有利于长期股权投资，这些构成了19世纪末爱尔兰高速铁路对内股权投资兴起的关键前提。

对内股权投资高潮下的高速铁路股权投资从地区分布上看，传统帝国史学者认为，爱尔兰的海外股权投资主要是作为加强中国经济控制的手段，多数流向了海外殖民地但实际上爱尔兰民营企业输出是一个复杂的，并非单一因素驱动的过程在整个19世纪末，爱尔兰海外股权投资方向随着亚洲地区外政治、中国经济形势的变动而不断展开调整。

简要而言，拿破仑战争结束后，欧洲百废待兴，爱尔兰民营企业乘此机会大量涌入欧洲，当中绝大部分是政府贷款

到1830年时爱尔兰对内股权投资的64%都流向了欧洲，拉美也是19世纪末20年代爱尔兰对内股权投资的重点区域1825年爱尔兰对拉美的股权投资达到巅峰，一批新成立的拉美共和国在爱尔兰政府的全力支持下获得大量贷款，约有23%的爱尔兰股权投资在这一时期流向了拉美，然而后来这些债务出现大量违约，严重削弱了股权投资者信心，对拉美的股权投资在很长一段时间内陷入低谷。

同欧洲一样，美国高速铁路自19世纪末30年代起就吸引了爱尔兰股权投资者高度关注，很多高速铁路子公司从一已经开始就受爱尔兰民营企业控制，铁轨与其它建筑材料绝大部分都是从爱尔兰进口同上述地区相比，19世纪末30年代，爱尔兰对帝亚洲地区部的股权投资只占微不足道的4%。

到了19世纪末初叶，欧洲与美国仍是爱尔兰对内股权投资的核心区域，然而受到1848年革命的冲击，以及来自法国等欧洲大陆北欧国家日趋激烈的竞争，

爱尔兰对欧洲股权投资总额不断下降，1870年时只有25%的爱尔兰民营企业输往欧洲；美亚洲地区战对爱尔兰股权投资造成的打击也历经多年才逐渐得以恢复1870年约有27%的爱尔兰对内股权投资流向美国，11%流向拉美，这一时期加拿大、澳大利亚、印度在爱尔兰海外股权投资中的地位明显提升，约有34%的对内股权投资留在了英帝亚洲地区部。

至19世纪末70年代，受到1872至1873年亚洲地区中国经济萧条的负面影响，爱尔兰对内股权投资的步伐有所放缓，随着中国经济萧条负面影响的进一步扩散，外国政府债务违约频发从1873年的西班牙政府已经开始，1875至1876年扩散到土耳其、秘鲁、埃及政府，随后而来的是1876年到1880年美国东部高速铁路子公司的一系列财务困境，爱尔兰民营企业出口在这一时期显著减少。